Как выбирается противоугонный трос для велосипеда. Велосипед трос


Тросик и кожух, виды, функции

Приветствуем на страницах нашего блога! На сегодняшний день, когда на прилавках лежит куча современных моделей тормозов и переключателей передач, никто ни обращает внимание на важность таких составляющих, как тросик и кожух. А зря! Именно о выборе тормозных тросиков, тросиков для переключения передач и кожухов (рубашки троса) будет идти речь.

А план нашей статьи будет примерно следующим:

1. Тросик для велосипеда бывает…

2. Рубашки троса, кожух троса, оплетка троса – виды и применения.

3. Правильный уход за рубашкой троса и за самим тросиком.

Цель написания статьи – это предостережение молодых райдеров от необдуманных покупок. Ведь очень часто, в ситуациях некорректной работы переключателей передач или тормозов винят сами механизмы, но никак не их связующие.

Тросик для велосипеда бывает…

Что такое велосипедный тросик? Это связующий элемент, который передает усилие от тормозной ручки к тормозному механизму, или же от манетки к переключателю скоростей. В любом случае задача троса – это обеспечить четкую передачу усилия от одного звена ко второму. Для выполнения этой задачи трос должен иметь достаточный запас прочности и нужную гибкость структуры. Именно поэтому велосипедный тросик – это переплетенные тонкие стальные (нержавеющие) нити, иногда покрытые защищенным слоем. Структура тросика одинаковая, что для переключения передач, что для тормозов. Разница лишь в набалдашнике, что находится на конце тросика. Именно от его формы и зависит среда использования тросика, будьте внимательны при покупке!

Рубашка троса, кожух троса, оплетка троса – виды и применения

Сам тросик частично защищён кожухом. Кожух – это трубочка, которая помогает тросику менять траекторию своего движения. Ведь каждый замечал когда-либо, что некоторый участки тросика покрыты кожухом, а некоторый участки тросика – открыты. Так вот, главное применение кожухов – это плавная смена направления тросика: от руля к раме, от рамы к переключателю, или от рамы к тормозу. Иными словами, кожух (оплетка, рубашка) обеспечивает плавные изгибы тросика. Исходя из этого, кожух должен иметь наименьшее сопротивление трению.

Есть два основных типа кожухов: у одних стенки выполнены из спирально закрученных стальных проволок, а у других – стенки представляют набор ровных стальных проволочек. Те, что имеют спиральные стенки, бывают двух типов. Первый, старый тип — представляет собой проволоку, скрученную в спираль, которая сверху покрытая пластмассой. Почему такой тип практически не используется? Все потому, что внутренняя стенки — это сталь, тросик – тоже стальной, и в результате происходит трение стали об сталь. Это негативно сказывается на качестве и точности переключения передач, становится тяжелее нажимать на ручку тормоза. К тому же тросик быстро стирается, что также не есть хорошо! Именно поэтому был придуман новый тип кожухов – с покрытой пластиком (например, тефлоном) внутренней полостью. Благодаря такому решению тросик скользил по пластмассе, не нагревался, не изнашивался и самое главное – все проходит без рывков и четко.

Опять-таки, все системы переключения передач получились более жесткими, да и тормозные усилия стали намного больше. Появилась прямая необходимость в более жестких кожухах. Именно поэтому, компания Shimano, изобрела новый тип кожухов, где нет спиральной стальной трубки. Цилиндрическая поверхность кожуха состоит из стальных прутиков параллельных самой оси кожуха, которые снаружи и внутри покрыты пластиком. Что нам, простым райдерам, дает такая конструкция? А дает она нам ряд преимуществ: намного выше жесткость системы и постоянность длины кожуха, независимо от усилий, которые действуют на трос. Благодаря этому четкость переключения возрастает. В 2006 году появилась обновленная версия таких рубашек. Фишка заключалась в том, что внутри рубашки находилась специальная силиконовая смазка, которая снижала силу трения. Правда, шкурка выделки не стоит, и для велопохода это лишний пафос.

Независимо от типа рубашки, на каждую из них, с двух сторон, одевают пластмассовые или стальные стаканчики. Это делается для того, чтобы кончики кожухов не лохматились. В основном, все кожухи оснащаются стандартными стаканчиками, или как их еще называют, колпачками. Но если Вы решили «протюнинговать» свои кожухи, при выборе стоит обратить внимание на посадочный и внутренний диаметр, они бывают разными.

Уход за рубашками и тросами

В этом разделе мы расскажем, как правильно устанавливать и эксплуатировать тросики и кожухи. Начнем с тросиков.

На рынке встречаются тросики фиксированной длины, и при установке тросиков на велосипед стоит отсекать лишнюю часть троса. Как это правильно сделать? Никогда не обрезайте тросик кусачками. В экстренном случае – стоит обрезать только очень острыми кусачками, при этом перекусить трос за несколько раз. Таким образом, кончики получатся минимально посеченными и держатся кучи. Но, самым лучшим способом обрезки тросика является обрезка при помощи болгарки. Все быстро, четко и качественно. В случае повреждения кончиков тросика можно пойти двумя путями: либо спаять кончики каплей олова, или же аккуратно засунуть кончики тросика в стаканчик и зафиксировать стаканчик плоскогубцами.

Вот, тросики укоротить просто, а что делать со спиральной структурой кожуха? На помощь приходит болгарка! Обрезали, заровняли края до идеально круглых, одели защитный стаканчик и все. Единственное, что нужно сделать – это определить правильную длину кожуха. Советуем не заморачиваться мыслями, и оставить длину такую же, как у заводских кожухов. Ведь на заводе просчитали необходимый радиус закругления тросика, Вам остается только повторить его, да и только.

Во время монтажа тросиков и кожухов, стоит смазать тросик смазкой, подобной силиконовой. Это обеспечит плавность хода тросика, но не это главное. Главным моментом является предотвращения коррозии тросика в кожухе.

Когда обрезаете тросик, стоит оставить два сантиметра после фиксирующего болта. Это обеспечит удобную регулировку в дальнейшем.

После замены тросика, стоит повторить натяжение троса через несколько десятков километров. Это вполне нормально, ведь трос растягивается. Именно для этого и предназначены дополнительные болты натяжения на манетках, на тормозных ручках, а также на некоторых задних переключателях скоростей.

Длина кожуха должна прокладывать плавную траекторию движения тросика, без резких изгибов и больших радиусов. Длина троса должна быть средняя, не длинная, и не короткая. Это очень важно, если Вы хотите иметь четкость в переключении передач, или легкость в настройки зазора между тормозными колодками.

Для эффективной работы тросиков, стоит перебирать и смазывать все кожухи и тросики раз в сезон. Не больше и не меньше.

И, напоследок, если Вы собираетесь в поход, обязательно возьмите с собой комплект тросиков для тормозов, комплект тросиков для передач и несколько стандартных кожухов. Вес этих элементов – незначителен, но необходимость в походе – колоссальная!

P.S. Если у Вас все же лопнул тросик переключения передач спереди (цепь осталась на первой звездочке), или сзади (цепь на самой последней звезде) и крутить педали дискомфортно – есть выход! Стоит регулировочными болтами выставить нужную передачу. Таким образом, Вы хоть как-то улучшите условия педалирования. Получится у Вас велосипед «полу-fixed gear» 🙂

Всем удачных велосипедных поездок и поменьше поломок в походах! До новых встреч на портале velo-travel.com.

P.S. Посмотрите данное видео, где наглядно показывается процесс замены тросика!

Ещё статьи по теме:

velo-travel.com

Выбор велосипедного тросика: что нужно знать?

Сложно представить современный велосипед без переключателей скоростей или тормозов. Далеко не каждый обладатель двухколесного друга задумывался о том, как это все работает, но почти каждый сталкивался с проблемами, связанными с переключением передач или слабого торможения. В большинстве случаев в этом виноват велосипедный тросик, который является главным связывающим звеном между ручками на руле и самими механизмами.

Стандарты

Тросики на байках служат для передачи усилия от руки человека к исполняемому механизму и используются на всех современных велосипедах, в которых присутствует хотя бы один ручной тормоз.

Длина велосипедного тросика может варьироваться в пределах 1700-2200 мм для обеспечения совместимости с рамами и системами всех размеров. На рынке можно встретить тросики с наконечниками разного типа сразу с двух сторон. По сути, это два разных троса, сплавленных в один, которые для использования достаточно перекусить посередине.

Диаметр обычных тросов составляет 1.6-1.7 мм для тормозного и 1.2 мм для велосипедного тросика переключения передач МТБ-класса, и 1.6 мм на шоссейных байках. Такое разнообразие связано со способностью троса выдерживать определенные нагрузки. К примеру, энергия, затрачиваемая на остановку велосипеда, куда выше, чем энергия, необходимая для переключения передач.

Тросики от разных производителей обычно подходят для любых систем, за исключением особых случаев (как правило, дешевая продукция), когда головка вылита не по стандартам и попросту не влезает в корпус тормозной ручки или манетки того же ГОСТа. Некачественные велосипедные тросики очень просто определить еще при покупке, зная несколько таких правил:

  • Конец сильно отличается от более дорогих моделей и имеет заусенцы.
  • Ощущается шероховатость поверхности.
  • Тросик слишком блеклого и неравномерного цвета.
  • Цена намного ниже продукции среднего уровня.

Если установить тросы с такими недостатками, то ни он, ни рубашка долго не проживут, что впоследствии потребует их замены и перенастройки.

Для шоссейных систем выпускаются тросики с особой конструкцией головки. Это позволяет более равномерно распределять усилие во время тяги. Шоссейные тросики не разделяются на тормозные и переключения – все они одного диаметра.

Производство

Тросики производят из сплетенных стальных волокон. Это может быть как обычная гальванизированная сталь, так и легированная, которая только полируется. Степени обработки также могут быть разными, в зависимости от производителя. Тросы из нержавейки намного лучше справляются со своей работой и, как правило, прочнее, но при этом дороже.

Велосипедные тросики для профессиональных систем, помимо шлифовки, еще и покрываются тефлоном для улучшения скольжения.

Рекомендации по замене

В силу многочисленных конструкций манеток и переключателей, единой технологии замены тросиков не существует.

На большинстве старых манеток, на некоторых переключателях планетарных втулок, в продвинутых моделях моноблоков и даже манетках профессионального назначения головка тросика никак не защищена. Извлечь жилку получится, всего лишь пропихнув ее в обратную сторону. То же касается и тормозных ручек. Чтобы извлечь велосипедный тормозной тросик достаточно открутить фиксатор на тормозе, зажать ручку и поддеть тросик пальцем.

Тросы – это стандартный расходный материал, который время от времени нужно менять и следить за их состоянием. Распушенные на концах тросики лучше сразу обрезать возле руля и заменить вместе с рубашкой, т. к. во время протягивания его сквозь оплетку, последняя будет повреждена в любом случае и потребует замены. Для предотвращения раскручивания конца троса используют специальные алюминиевые колпачки.

Также для улучшения скольжения на бюджетных системах велосипедные тросики и рубашки можно смазывать двухкомпонентными маслами для цепи на тефлоновой основе.

Системы, не использующие тросик

Кроме обычных конструкций, существуют и системы, в которых тросика нет. Это, как правило, гидравлические тормозные системы. В них тросик заменяется тормозной жидкостью, а привычная рубашка – гидролинией. Усилие, создаваемое в момент нажатия на тормозную ручку, во много раз превосходит то же действие внутри механической системы.

Несколько лет назад в обиходе начали появляться и трансмиссии с электронным управлением, в которых не используется велосипедный тросик для переключения передач, а управление переключателями происходит с помощью миниатюрных двигателей.

fb.ru

Трос для велосипеда - Все что надо знать о тросиках и рубашках. | Рубашки и тросы для велосипеда - не самые простые компоненты

По нашему мнению тросам и рубашкам в мире велосипедных компонентов уделяется незаслуженно мало внимания. Особенно учитывая, что эти элементы частично отвечают за качество переключения передач на велосипеде, а на некоторых моделях ещё и за качество торможения (имеются в виду велосипеды, использующие V-brake Тормоза). Мы привыкли к тому, что тросики практически не могут нас подвести во время катания, а рубашки едва ли поломаются или протрутся. Но при этом мы забываем, что вся эта уверенность в реальности опирается на несколько десятилетий совершенствования технологий производства недорогих продуктов, которые являются безызвестными героями велосипедной индустрии. Сегодня на наши вопросы ответит технический специалист компании Jagwire (Джэгуаер - один из лидеров в велосипедной индустрии по производству рубашек, тросиков и гидролиний - прим. пер.) Бен Оливер (Ben Oliver). 15 летний опыт работы в индустрии, в том числе в роли механика профессиональных топ-команд, поможет Бену пролить свет на технологические особенности тросов и рубашек, используемых в современных велосипедах.

РВ (PinkBike): Из чего же изготавливают современные тросы и рубашки?

Тросы переключения, как правило, представляют собой 19 жильный кабель, изготовленный из оцинкованной, либо нержавеющей стали. Основу троса составляют 7 жил, а остальные 12 закручиваются вокруг них по спирали.

Рубашки в свою очередь состоят из 4 слоёв. Я перечислю их, начиная с внутреннего:

 

- полимерный слой, покрытый или не покрытый смазкой;

- многожильный стальной защитный слой;

- дополнительный внутренний полимерный слой, фиксирующий жилы стальной оплётки;

- внешний полимерный слой.

 

На рисунке выше представлена классическая структура рубашки для тросов переключателей.

 

РВ: Существуют ли принципиальные различия между рубашками для тросов переключения и тормозов?

 

Да, различия существуют и состоят в том, что в рубашках для тросов тормозов защитный слой уложен кольцами поверх внутреннего полимерного (а не в форме вытянутой спирали, как в случае с рубашками для тросов переключения). Подобное решение позволило сделать рубашку более гибкой, что в результате позволяет ей легче переносить высокие нагрузки, возникающие в тормозной системе. 

Подобная гибкость была бы совершенно неуместна в рубашках для тросов переключателей, т.к. не позволила бы добиться чёткой смены передач. И поэтому в них стальные жилы защитного слоя закручиваются по спирали параллельно тросу переключения. В результате под воздействием сильных нагрузок рубашка сохраняет свою форму, не сжимается, и мы можем наслаждаться чётким переключением. Если бы вы когда-нибудь попробовали поменять рубашки для переключателей и тормозов местами, то сразу почувствовали бы, что это не работает. Рубашки для тросов переключения просто не выдержат тормозных усилий. Но тут стоит заметить, что рубашки и тросы для переключателей и тормозов значительно отличаются внешне, так что спутать их будет сложно.

 

Так выглядит структура рубашки для тормозных тросов.

 

 

РВ: А почему тросы переключения делают многожильными и витыми, а не используют обычную проволоку?

 

Использование в современных тросах, закрученных по спирали стальных жил помогает добиться необходимых показателей прочности и надёжности, сохранив при этом гибкость. Использование одной или нескольких прямых жил сделало бы трос слишком жёстким и ломким.

 

РВ: Мы обращали внимания, что по истечении длительного срока эксплуатации тросы могут немного заржаветь, может ли это принести дополнительные трудности?

 

Ржавчина может стать причиной разрыва троса, но, как правило, это происходит в результате износа и общей усталости металла. При неправильной установке тросы также могут быстро выйти из строя (например, если рубашка закручена вокруг рамы, либо сильно согнута в одном или нескольких местах).

 

РВ: Как присоединяют к тросам алюминиевые набалдашники, и от чего зависит их форма?

 

Форму определяют производители OEM велосипедных компонентов. Для MTB компонентов существует уже в целом устоявшаяся форма набалдашника, в то время как в мире шоссейного велоспорта соседствует по паре различных стандартов для тросов переключения и тормозов.

 

Процесс присоединения набалдашника начинается с обрезки троса. Затем с помощью точечной сварки конец троса оплавляется и расплющивается, приобретая окончательную форму, требуемую производителями компонентов. Данная технология позволяет создать на конце троса прочный набалдашник, который не оторвётся даже при самых высоких нагрузках.

 

Тросы для переключателей также используют и в конструкции телескопических подседельных штырей.

 

РВ: От велосипедных механиков и обычных райдеров часто можно услышать о том, что тросы растягиваются. Но, возможно, проблема не только в них, но и в рубашках?

 

В настоящее время все тросы проходят предварительную протяжку, что позволяет в целом нивелировать данный эффект. Если вы устанавливали на велосипед новые тормоза (дисковые механические, либо V-brake), то знаете, что последней операцией будут несколько сильных нажатий на тормозную ручку. Это немного уплотняет плетение троса, но также растягивает рубашку. После нескольких нажатий тормозной ручки вы, без сомнения, почувствуете разницу в ощущениях.

 

Вам придётся реже думать о растягивании тросов в случае с переключателями передач, но всё равно после замены системы переключения и перед первой поездкой, лучше хорошо протестировать все комбинации передач, которые вы планируете использовать. Но даже если что-то пойдёт не так во время поездки, это будет легко скорректировать парой оборотов регулировочных винтов на переключателе.

 

11 октября 2013

www.cronusbike.ru

защитит ли замок от угона?

В черте города велосипедисту может понадобиться на время оставить своего двухколесного друга. Велосипед – не машина, он не зарегистрирован, не застрахован, а также не оснащен никакой защитной системой. Оставлять байк посреди улицы, даже в специально отведенном месте, опасно: есть риск лишиться его через 5 – 10 минут.

Вор не дремлет, он может оказаться среди прохожих, а кража велосипеда для владельца равна полной его потере и малым шансам вернуть обратно. Приходится защищать свой транспорт на парковке, и для этих целей используются специальные устройства – велозамки.Распространенный вид велозамка – защитный трос. Это недорогой вариант для велосипедов бюджетного и среднего классов, которые чаще всего и можно встретить на городских улицах.

Тросовые велозамки: виды и сравнение

Сразу нужно оговориться, что никакой противоугонный замок не даст 100%-ной гарантии сохранения байка. В интересах велосипедиста подобрать более надежный вариант, оставлять велосипед только по делу и ненадолго.

Тросы для велосипедов различаются по нескольким критериям:

  • длина,
  • толщина,
  • тип запорного устройства.

Короткие замки блокируют колеса и могут пристегнуть велосипед за раму к тонкому столбу. Защита невысокая, больше подходят для дополнительного пристегивания.

Длинный трос позволит «замотать» байк, если он крепится рамой. Охват больше, а значит, есть возможность пристегнуть байк к дереву или толстой трубе. Тросы до 2-х метров позволяют зацепить не только раму, но и колеса и обеспечить повышенную защиту.

Противоугонки отличаются друг от друга по толщине. Тоненький тросик не обеспечит гарантированную сохранность велосипеда, его просто разрезать острым ножом или кусачками. Большую роль играет полимерная оболочка вокруг металлического каркаса. Чем она плотнее и жестче, тем сложнее перерезать весь замок.

Правда, в погоне за защитой ухудшается гибкость оплетки, из-за чего изделие плохо распрямляется, а на холоде и вовсе «дубеет».

Закрепляя только колесо, велосипедист рискует лишиться велосипеда

По типу запорного устройства тросовый замок можно разделить на ключевой и кодовый. По уровню защиты оба типа равнозначны. Ключик можно потерять, а сам замочек вор может расцепить отмычкой или вовсе разрубить молотком. Кодовый замок проще, но также подвержен взлому. Подобрать комбинацию цифр для вора тоже несложно, было бы желание. И еще, числа можно забыть самому.

При покупке велосипедного замка от угона следует обращать внимание на крепление запора к тросу. Надежнее себя проявит замок с металлическим корпусом запирающего устройства. Не стоит ориентироваться на низкую цену – дешевые китайские модели легко взломать, замки барахлят, ключики ломаются. Лучше воздержаться от замка с одним ключом: его можно потерять, а запасного не будет. Особенно неприятно это окажется на парковке, когда придется ломать замок и примерить на себя роль вора.

Как защитить велосипед с помощью тросовых замков

Противоугонный трос – защита, скорее всего, от честных граждан. Опытные воры могут перерезать его за 5 минут и незаметно для окружающих. Неужели с помощью обычного замочка невозможно оставить байк даже ненадолго, и придется подыскивать дорогие аналоги?

На самом деле, кабельный замок – неплохой инструмент для сохранности велосипеда, когда представлен сразу в нескольких вариантах. Почему? Вору будет сложно сориентироваться, какой из тросиков взламывать вначале, а пока он приступит к работе, владелец уже вернется (ведь нельзя оставлять велик надолго, правда?).

Для комплексной защиты байка от угона понадобятся:

  • короткий тросик для блокировки колес;
  • длинный кабель для охвата обоих колес;
  • два троса на раму.

Зацеплять обод колеса лучше не за крыло, а за подседельную трубу. На раму использовать длинные тросы, на небольших трубах или столбах замотать несколько раз. Крепление велосипеда одновременно несколькими тросами даст уверенность владельцу в сохранности байка и оттолкнет вора.

Примерно так выглядит полноценное закрепление байка

Кодовые замочки надежнее поведут себя как стопперы колес, а для закрепления рамы лучше использовать противоугонки с замком и ключиком.

В комплект обычно входит два ключа. Вдали от дома желательно держать при себе оба дубликата, но в разных местах. К примеру, один в кармане, другой в рюкзаке. Ключ легко потеряется, если оставлять его в скважине при движении.

Как пользоваться кодовым замком:

  1. С помощью настроечного болта с левой стороны выставить нужную цифровую комбинацию.
  2. Установить велосипед на парковке, защелкнуть штекер, набрать произвольные цифры.
  3. В обратном порядке: набрать цифры и расцепить запирающее устройство.

Не рекомендуется оставлять «магазинные» коды – зачастую они просты, а взломать даже четырехзначные комбинации можно за 5 минут. Код должен быть уникальным, но не сложным для запоминания (например, связанный с датой покупки велосипеда), иначе придется ломать замок.

Противоугонный трос с сигнализацией

Сигнализация – верный охранник велосипедов на стоянках. Достаточно громкий, неприятный звук отпугнет уличного грабителя и привлечет внимание других людей на улице.

Оснащенный сигналкой трос – продвинутый вариант стандартного замка. Как правило, крепление запирающего устройства к кабелю у таких моделей надежнее, оболочка прочнее, хорошая длина. Ключевые возможности велосипедной сигнализации:

  • настройка пароля;
  • включение/отключение прибора;
  • регулировка точности срабатывания.

Настроить блок нужно таким образом, чтобы сигнал подавался только во время попыток подбора кода или механического взлома. К сожалению, бюджетные модели сигнализаций могут реагировать на звуки и движения, несмотря на возможность настройки чувствительности.

Комплекты противоугонных сигналок

Велозамки с сигнализацией дистанционного управления, как на автомобиле, рационально ставить на дорогие модели байков. Характеристики: точные настройки, антивандальная конструкция, управление с брелока. Само собой, цена этим устройствам соответствующая.

Крепкие противоугонные тросы отпугнут злоумышленника и дадут уверенность в сохранности байка на некоторое время. Сигнализация своевременно подаст сигнал тревоги и привлечет внимание со стороны. Тем не менее, полную гарантию на улицах и общих парковках не обеспечит ни один замок и супернавороченная сигнализация. Поэтому большая часть ответственности за велосипед лежит на плечах его владельца.

загрузка...

velofans.ru


Смотрите также