Спорт. Пропущенные страницы. Старлей велосипед


История трёхколёсного велосипеда

19 октября 2015 г.

Предлагаем вам увлекательное путешествие в историю развития трехколесного велосипеда.

Прототип трёхколёсного велосипеда с коляской впервые был создан в 1680 году для немца Стефана Фарфлера, у которого были парализованы ноги. Он жил около Нюрберга и работал часовщиком, поэтому у первого трицикла были шестерёнки и рычаги.

В 1789 году два француза, Бланчард и Магьер изобрели трицикл. Это изобретение подсказало журналисту газеты Journal de Paris разграничить понятия «велосипед» и «трёхколёсный велосипед», что он и сделал в сравнительном обзоре от 27 июля того же года. Денис Джонсон запатентовал трёхколёсный велосипед в Англии в 1818 году, и его серийное производство началось в 1819.

18 ноября 1876 года Джэймс Старлей представил публике трёхколёсную модель Coventry Level, двухосевую конструкцию с рычажной передачей, что положило начало бешеной популярности велосипедной езды в Великобритании. Это устройство имело два маленьких колеса на правой стороне, они крутились одновременно. Большое ведущее колесо было установлено с левой стороны. В 1877 году изобретатель представил Coventry Rotary — одну из первых моделей трицикла с цепным приводом.

В 1879 году двадцать видов различных трёх- и других многоколёсных велосипедов было произведено в Ковентри, Англия. До 1884 года число разнообразных моделей возросло до 120, причём их производством занимались уже 20 заводов. Трёхколёсные велосипеды предназначались для тех, кому было неудобно ездить на популярных в то время высоких велосипедах. К этой категории относились женщины, скованные длинными платьями, и мужчины, которые не отличались высоким ростом и атлетическим телосложением.

С 1881 по 1886 года в Великобритании было произведено большее число трёхколёсных велосипедов, чем двухколёсных. Но это скорее был общественный феномен, потому что трициклы воспринимали как более благородный транспорт, и в высших слоях было принято покупать их для женщин. Как результат, трёхколёсный велосипед ещё долго оставался популярным в Великобритании, в то время как велосипедисты в других странах давно перестали им пользоваться. 

Позднее спрос на трициклы резко упал, и многие заводы перестали их производить. В США пользователями подобных моделей были преимущественно люди старшего возраста. Они воспринимали езду на трёхколёсном велосипеде как развлечение, возможность позаниматься несложной физической нагрузкой или удобное средство передвижения для похода за покупками. В Азии и Африке трёхколёсные велосипеды до сих пор используют в качестве коммерческого общественного транспорта.

С 1876 по 1884 года самым популярным трёхколёсным велосипедом был Coventry Rotary от Дж. Старлей. Это было первое поколение трициклов, которое показало насколько велико количество возможных вариантов дизайна и механических решений. Из них многие были с возможностью рулевого управления на двухколейных дорогах.

С 1885 года стали появляться модели второго поколения трёхколёсных велосипедов. Типичный представитель — Humber Cripper, названный в честь профессионального гонщика Роберта Крипса. Он имел привычный для нас вид — два задних колеса и одно направляющее переднее. Передние колёса были обычно 18 или 24 дюйма в диаметре, задние — около 40 дюймов, колёсная база равнялась 32 дюймам. Весили эти модели весили порядка 34 кг, хотя гоночные экземпляры были облегчёнными (около 18 кг).

Третье поколение трициклов наступило в наше время. Его начало было положено с выпуском Starley Psycho в 1892 году. Все колёса этой модели были одинакового размера (28 дюймов). Однако к 1900 году двухколёсные велосипеды с пневматическими шинами полностью вытеснили трёхколёсные, поскольку первые и так обеспечивали достаточную устойчивость велосипедистов. Эксперты по современным моделям велосипедов считают, что трициклы не настолько существенно изменились с 19 века.

VkontakteFacebookTwitterGoogle+PinterestMail.ruOdnoklassniki

velomesto.com

Спорт. Пропущенные страницы

Спортивная жизнь. № 38. Суббота 22-го сентября. 1907 г. Сс. 4-5.

«Убей его».

Петербургский осенний сезон чрезвычайно беден проявлениями спортивной деятельности, так как, кроме Футбола, в это время года почти никаких состязаний не бывает. Благодаря этим обстоятельствам матчи в футбол посещаются нашими спортсменами и нередко очень многочисленной публикой довольно ревностно; бывают даже энтузиасты, успевающие утром побывать на игре вторых команд, и являющиеся затем к половине третьего на матч первых. Посетителям игр на кубки нередко приходится слышать довольно странные возгласы, в роде «убей его», «сшибай», «толкай» и т.п., как из среды зрителей, так и из среды игроков. Эти возгласы, кажется, с избытком доказывают, какие странные понятия имеют многие об игре в Футбол.

Если Вы, г.г. читатели, пожелаете убедиться, кто этот милый шутник, обращающий на себя внимание, то Вам к сожалению придется сделать очень странное открытие. Крикун отнюдь не какой-нибудь мастеровой или другой профан, не понявший сути игры, или понявший её по своему (от которых при таких обстоятельствах можно бы ожидать подобную выходку), а в большинстве случаев просто-напросто один из членов какого-нибудь местного спортивного клуба.

На основании тех же принципов, коими руководятся господа в С.—Петербурге разыгрываются очень многие матчи, о которых я и хотел-бы поговорить.Посетителям футбольных матчей очень приятно видеть игру красивую и порядочную, т.-е. такую, которую англичане характеризуют словами «fair» и «gentlemanlike». К сожалению, у нас такие игры бывают чрезвычайно редко, так как очень многие из наших футболистов считают своею главною задачею в игре всячески выказывать свою силу и всецело заменяют недостаток ловкости грубою игрой.

Если это делают начинающие игроки, не вполне постигшие цель игры, то такое заблуждение ещё понятно и даже в некоторой степени простительно. В данном случае однако о подобных ошибках речи быть не может, так как само-собою разумеется никакой клуб не решится выставить на матчи своих новичков. Наоборот, в С.-Петербурге как раз на этом поприще есть довольно много «знаменитостей», т.е. таких игроков, которые, играя уже много лет, издавна известны своею грубою игрою. Чем объяснить это стремление к внесению грубого элемента в игру? Неужели эти люди не понимают, что таким образом действий они вносят в спорт излишнюю опасность, которую ничем нельзя оправдать.Будучи сам хорошо знаком со всеми приемами игры в футбол (в качестве старого футболиста, который теперь всё больше не играет), я совершенно не имею намерения зря придираться к кому-либо из игроков, вполне признавая, что существует достаточно приемов, в которых трудно отличить грубоватой от порядочной игры, и что некоторые способы «сшибания» чуть ли не санкционируются правилами. Но – всему бывает предел, а этот-то предел очень и очень многие не находят и в результате почти любой мачт переходит в драку.

Я считаю также бесцельным толковать о том, что специально та или другая команда играет грубо, так как по моему мнению в составе почти каждой из них есть игроки, отличающиеся грубыми приемами; вся разница в том, где их больше и где меньше.Во всяком случае я могу спокойно сказать, что в последнее время игра в Футбол в С.-Петербурге сильно «огрубела». Как всем известно, участились также случаи повреждения игроков. Так во время мачта «Нева» - «Спорт» одного игрока пришлось унести с поля, так как он пострадал настолько сильно, что уже уйти не мог. Такая-же участь постигла другого игрока при матче «Виктория» - «Спорт»; он сломал ногу и вряд-ли будет иметь возможность впредь участвовать в матчах. Наконец при играх «С.-Петербург» - «Москва» к сожалению также не обошлось без нескольких инцидентов опять-таки из-за излишнего «усердия» небольшого числа лиц. Каждый спортсмен знает, что всякий спорт сопряжен с некоторою опасностью и конечно скажет, что все это были несчастные случаи, явившиеся последствиями падения или неудачного столкновения во время игры и т.п.

Я лично желал бы объяснить себе эти случаи и подобные им случаи таким-же образом. К сожалению, я не всегда нахожу возможным сделать это, так как мне слишком часто приходилось слышать всевозможные угрозы при столкновениях игроков во время матчей. За такого рода выходки (угрожание другим лицам) в обыденной жизни любого человека можно привлечь к суду; при этих обстоятельствах однако на них, конечно, никто не обращает внимания, объясняя все возбуждением, вызванным игрою. При этом совершенно забывается, что на этом-же основании во имя того-же возбуждения один игрок в пылу может дать полную волю своей злости и под видом какого-нибудь приема нанести другому повреждение, которое, если не сейчас, то впоследствии отзовется на состоянии здоровья последнего.

Если верить ходящим слухам, то дело дошло у нас до того, что неудобным игрокам перед играми присылают предостережения или опять-таки те-же угрозы.Что остается сказать на такого рода выходки? Кажется пора лиге обратить внимание на это. Повторение вышеописанных случаев повреждения игроков вряд-ли повлияет в пользу распространения насаждаемого с таким трудом футбольного спорта. Любителей ломать себе ноги и руки и затем лежать месяцами только во имя прославления спорта не так уж много и раз футбол будет сопряжен с такими прелестями, число любителей этой игры будет только уменьшаться. Может быть я рисую слишком мрачными красками, но мне кажется, Г.г. футболисты, что здесь есть над чем позадуматься.

Мне пришлось присутствовать на матче Виктория-Спорт, который, как известно, разыгрывался с излишним ожесточением. Довольно много публики покинуло поле с середины игры, утверждая, что такого рода матчи отбивают весь интерес к футболу. Вот впечатление, которое публика уносит с собою при такой грубой игре!!Не могу не упомянуть об одном инциденте, который случился опять-же во время этой злополучной игры Виктория-Спорт. Один из игроков без всякого основания, но вполне обдуманно, ударил ногой своего противника, даже не имевшего мяч, так что судья был принужден удалить его с поля игры, находя, что такая дикая выходка не имеет ничего общего с игрой и подходит под катгорию драки.Кто будет утверждать, что в данном случае не было намерения? Виновник этого не оспаривал. Аналогичный случай произошел при игре Нева-Меркур, где старый игрок забылся до того, что собирался бить игрока враждебного клуба; здесь судья тоже должен был удалить виновника с поля. Нельзя не радоваться, что г.г. судьи стали так энергично действовать.Итак, мне кажется, что мною сказано достаточно на эту тему. Будем надеяться, что эти строки послужат к улучшению способа игры в футбол в С.-Петербурге. Старательная игра никогда не должна быть грубой игрой.

Old Sportsman.

sport-abb.livejournal.com

История велосипеда / История / Bike[2] . Всё о твоём велосипеде

В 1808 году на улицах Парижа появился странный экипаж. Представьте себе обыкновенную телегу, распиленную вдоль, с деревянным крестом спереди, тяжелую, скрипучую, дребезжащую, и вам легко будет понять, почему она вызывала такой смех у прохожих. Судите сами: разве не веселое зрелище представлял какой-нибудь франт, любитель новинок и сильных ощущений, когда, усевшись на деревянную раму и крепко вцепившись в грубо сколоченную крестовину, он начинал отталкиваться ногами от земли? Зато как радостно, визжали мальчишки, когда ездок, наконец, разгонял своего неуклюжего механического коня и, поджав ноги, несколько шагов ехал по инерции! Трудно поверить, что этот диковинный экипаж, построенный всеми забытым механиком, имени которого для нас история не сохранила, был первым предком нашего современного велосипеда. Только внимательно рассмотрев велосипед нашего времени, мы увидим, как сложно устроена эта машина, кажущаяся столь простой, как много изобретательности нужно было потратить нескольким поколениям, чтобы странный и шумный парижский экипаж, стал современным велосипедом. Велосипед не является изобретением одного человека. Нужны были общие усилия многих изобретателей, работавших в разных областях техники, чтобы его создать: нужно было найти новые copтa высококачественных сталей, усовершенствовать точность ее обработки, открыть резину, изобрести пневматические шины. А сколько труда было потрачено на сооружение первой в мире цепной передачи с педалями, тормоза и, наконец, руля. Ведь первый парижский экипаж не имел управляемого поворотного колеса и мог катиться только в прямом направлении. И, в конце концов, нужно было современное массовое производство, чтобы сделать велосипед машиной, доступной всем. И вот немецкий изобретатель из Карлсруэ, фон Дрейз, внес в эту машину первое усовершенствование. В 1817 году он взял патент на двухколесный экипаж с управляемым передним колесом. Назывался он «дрезиной», по имени изобретателя, и был вполне пригоден для развлечения. Но лишь для развлечения! Слишком неудобно и утомительно было двигаться, отталкиваясь ногами. Но еще много лет можно было видеть на улицах молодых людей в узких штанах и высоких узких цилиндрах, развлекающихся катаньем на модном экипаже. И благодарное потомство сохранило за Дрейзом славу первого изобретателя велосипеда и сохранило придуманное изобретателем слово «дрезина», хотя никому не придет в голову называть так велосипед. Дрейзом был создан первый велосипед с управлением, но система приведения его в движение осталась достаточно неудобной. Нужно было ее усовершенствовать. Франция и Германия уже внесли свою долю. Следующий шаг сделала Англия. За дело взялся шотландский механик Гевин Далзелл. То были годы быстрого развития железнодорожного транспорта, и не случайно Далзелл воспользовался некоторыми деталями устройства тогдашних паровозов. Он внес в свою конструкцию велосипеда два крупных новшества. Хотя его велосипед был, в основном, сделан из дерева, Далзелл обтянул колеса железом. Но, главное, он создал механизм для приведения машины в движение. Механизм был сложен и громоздок, но являлся значительным шагом вперед. На заднем рабочем колесе были расположены два шатуна, приводимые в движение рычагами. К нижним концам рычагов были приделаны болты, заменяющие педали. Более усовершенствованным был велосипед Пьера Лальмана, появившийся во Франции в начале шестидесятых годов XIX столетня. Внешне он очень походил на современный детский велосипед, с той лишь разницей, что имел не три, а два колеса. Приводился он в движение шатунами и педалями, расположенными уже на переднем колесе, но был построен, практически, целиком из дерева. Он получил большое распространение, но из-за особенностей его конструкции, его прозвали довольно нелестно — «костотряс». И вот для велосипеда пришла новая эпоха: из редкости он стал предметом широкого потребления, вместо одиночного, кустарного изготовления стал предметом массового производства. Всем этим он был обязан Джемсу Старлею. Уровень тогдашней техники и промышленного производства был уже не таким, как за пятьдесят лет до этого. И смелая конструкторская мысль могла рассчитывать на реальное воплощение. В этом секрет не только идеи, но и успеха Джемса Старлея. Прежде всего, Старлей заменил дерево сталью. Бронзовые подшипники значительно уменьшили трение. Колеса Старлей обтянул резиной, что сделало ход более мягким. Для увеличения скорости переднее колесо получило гигантский диаметр, и на его оси Старлей расположил педали. В результате, получился тип велосипеда, кажущийся сейчас фантастическим, но в свое время — бывший весьма совершенной машиной. В России этот велосипед получил прозвище «паук». Его недостатком было слишком высокое расположение центра тяжести, так как велосипедист сидел над огромным передним колесом. Из-за этого, при переезде даже небольшой возвышенности задним колесом, центр тяжести перемещался вперед, и ездок падал с велосипеда через руль. Настоящий велосипед был создан. Надо было только сделать его более безопасным. Именно в этом периоде история велосипеда претерпевает значительные изменения. Для этого нужно было уменьшить переднее колесо, не уменьшая скорости передвижения велосипеда. Легко было догадаться, что педали не должны были располагаться непосредственно на оси ведущего колеса. Но как передать от них движение колесу? Задача эта была разрешена появлением цепной передачи. Правда, эта цель еще очень мало напоминала современную, но работала она достаточно удовлетворительно. И вслед за ней, уже в начале восьмидесятых годов XIX столетия, не замедлил появиться в продаже усовершенствованный тип высокого безопасного велосипеда с цепной передачей, уменьшенным передним колесом и, соответственно, увеличенным задним. Название он имел уже более привлекательное — «кенгуру». Изобретательская мысль параллельно создала и иной тип безопасного велосипеда — трехколесного. Маленькое переднее колесо и большие задние, привод от педалей и управление от двух рукояток заставляют этот экипаж, на наш взгляд, смахивать на кресло паралитика. Но не нужно забывать, что трехколесный велосипед первым стал доступен женщинам. Правда, скорость его была настолько мала, что молодой человек легко мог пешком сопровождать, едущую на велосипеде, разряженную красавицу. Так постепенно был создан велосипед современного типа. Его назвали «сейфти» (сейфти — безопасность). Велосипед «сейфти» обладал уже двумя одинаковыми колесами и передачей от педалей на заднее колесо при помощи двух звездочек и цепи. Но лишь усевшись на него, мы ощутили бы значительное отличие: много больше усилий нужно было затратить для езды, а сильная тряска делала поездки на нем не слишком приятными. Ряд попыток уменьшить тряску не приносил удачи. Ни рессоры, ни двойная рама не давали нужного результата. К всеобщему удивлению, эту задачу разрешил человек, не имеющий никакого отношения к производству велосипедов. Это был скромный шотландский ветеринар Денлоп. Он и сам никогда не поверил бы, что когда-либо сможет сделать открытие, которое перевернет всю технику безрельсового транспорта. Однажды, сын Денлопа пожаловался отцу на неприятную тряску при езде на велосипеде. И вот Денлопу пришла мысль заменить сплошную резину, обтягивающую колесо, рукавом садового насоса, наполненным водой. Ход велосипеда сразу резко улучшился, но колеса, с наполненными водой шинами, стали настолько тяжелы, что езда на таком велосипеде стала чрезвычайно утомительной. Не сразу пришла Денлопу идея наполнения шин воздухом, и еще много труда и изобретательности пришлось потратить на то, чтобы воздух из камер не уходил. В конце концов, Денлоп изобрел специальный клапан, который сам закрывался от напора воздуха изнутри. Этот тип клапана, называемый вентилем, сохранился без изменений до нашего времени. Так в 1885 году появились первые пневматические шины Денлопа, которые не только облегчили ход велосипеда, но и проникли в другие виды транспорта. Они оказались первой настоящей «обувью» для рождавшихся автомобилей и мотоциклов. Последним крупным усовершенствованием была замена бронзовых подшипников шариковыми. Значительно сократилось трение, увеличилась скорость, уменьшилось необходимое усилие. Велосипед стал нашим современником. Одновременно с разработкой основного типа мужского велосипеда развивался тип велосипеда для женщин. То была эпоха расцвета буржуазного общества, и женщина претендовала на равные права с мужчиной. Но женский велосипед все же развивался очень медленно. Трудно было отказаться от трехколесного велосипеда, похожего на кресло больного. Показательным был женский велосипед Спарроу, появившийся в 1879 году. Он представлял нечто противоположное, распространенному в то время, велосипеду Старлея. Переднее колесо очень маленькое, а заднее — громадное. Приводился он в движение при помощи рычагов, как и велосипед Далзелла за 50 лет до этого. Седло помещалось над задним колесом, и женщина имела только то «преимущество» перед мужчиной, что при нарушении равновесия падала не вперед, а назад. Конструкторская мысль не знала усталости. Изобретателям было недостаточно велосипеда, рассчитанного на одного пассажира. Создаются велосипеды «тандем» и «триплекс» — на двух и трех ездоков. Как на любопытный курьез, можно указать на машину сыновей велосипедного фабриканта Адама Опеля, построенную в 1895 году: имея всего два колеса, велосипед этот был рассчитан на пять пассажиров! За последние 100 лет велосипед уже почти не изменялся. Изобретательская мысль работала только над усовершенствованием отдельных деталей. Появились, втулки задних колес со свободным ходом, педальный тормоз, втулки и цепные звездочки с переменной передачей и другие, сравнительно, мелкие усовершенствования. В дореволюционной России велосипед — появился очень давно, но широкого распространения не получил. Легко понять причины этого: своей развитой промышленности Россия не имела, а широкие массы не имели средств для приобретения дорогой заграничной машины. В Советском Союзе к середине 30 годов XX века было уже три крупнейших велосипедных завода — Московский, Харьковский и Пензенский. Однако в последние годы, к сожалению, производство велосипедов на этих заводах сильно сократилось из-за значительного засилья велосипедного рынка импортными марками.

bike2.ru

Starley - Union Jack crazy wheels

История компании Rover: часть I…

Хотелось бы отметить, что Гарри Лоусон был настолько наглым мошенником, что умудрился подать в суд почти на все Британские вело, мото и авто компании, которые, по его мнению, украли его изобретения. Rover, так же была в числе таких компаний. Но судебные тяжбы привели к тому, что он столкнулся лицом к лицу с A.M.P.A. (Автомобильная Ассоциация Взаимной Помощи) с которой не смог справиться.

Юридическая машина раздавила все надежды афериста заполучить в свои руки контроль над Британской авто и мото индустрией. В 1904 году было доказано, что он мошенническим путем заполучил деньги у акционеров тех компаний, которыми ему удалось завладеть полностью или частично. Лоусон лишился всех средств, был осужден на год принудительных работ с 17 декабря того же года. До 1908 года о нем ничего не было слышно, а появился он так же громко, как и ушел – директором Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Но и тут он отличился, приобретя мошенническим образом активы этого подразделения Луи Берлиота (Louis Blériot) и снова суд, и…

Но это совсем другая история, не имеющая к Rover, уже никакого отношения.

И так, в начале XX века Rover делился на три подразделения, которые занимались выпуском велосипедов, мотоциклов и автомобилей. Данное эссе будет повещено истории второго подразделения – Rover Cycle Co. Ltd..

Экспериментируя с приводами для будущих мотоциклов, Старли в 1899 собрал для показа на мотор-шоу в Ричмонде достаточно необычный трайк или даже трикар. Между двумя колесами располагалось посадочное место водителя в виде глубокого кресла (похожего больше на ванную), там же стоял двигатель марки De Dion. Кресло пассажира было у маленького колеса спереди. Это бы всего лишь эксперимент, которым Старли хотел привлечь внимание к новому подразделению своей компании.

Старли не дожил до дня, когда макет его первого мотоцикла 1901 года приобрел товарный вид и в 1903 году начались приниматься на него заказы. Несмотря на то, что это был первенец, он был конкурентоспособным и имел в своем запасе новшества: сдвоенная снизу трубчатая рама для прочности конструкции, между трубами расположился одноцилиндровый двигатель в 2.25 лошадиные силы (л.с.) с боковым расположением клапанов, которые управлялись механически, карбюратор с распылителем и вилкой, типа «Springer».

В 1904 году мощность двигателя была увеличена до 3 л.с. и на мотоциклы по заказу стал устанавливаться двигатель с водяным охлаждением в 4 л.с. Так же, была установленная двухступенчатая цепная трансмиссия с диском сцепления.

1905 год добавил в арсенал более дешевый вариант мотоцикла, с мотором в 2.25 л.с. и обыкновенной однотрубной рамой.

А вот 1906-1907 года оставили без изменений модельный ряд и силы всего подразделения были переброшены на подготовку нового автомобиля.

Следующие два года, Rover всецело посвятил поставке (полный цикл) комплектующих Британскому филиалу Motosacoche Motor Unit, швейцарского MAG.

Причиной пятилетнего периода (1905-1910), почти полной остановки производства мотоциклов, послужили не лестные отзывы владельцев на качество продукции. Новинки были действительно во многом передовыми и от этого, еще «сырое» производство сказалось на качестве мотоциклов. Но страдала репутация мотоциклов больше от несерьезного подхода к проектированию сторонних производителей, мотоциклы перестали покупать. Компания приняла решение сократить производство мотоциклов до минимума, сберечь производство до лучших времен и заняться более полным изучением производственного цикла у других производителей мотоциклов, и конечно начала искать конструкторов и дизайнеров для новых моделей. В частности большим успехом стало согласие Джона Гринвуда (John E. Greenwood) работать в Rover.

К концу 1910 года Rover возвращается на рынок мотоциклов, полностью обновленный, предлагая рынку новую модель мотоцикла конструкции Джона Гринвуда. Мотоцикл буквально был нашпигован самыми передовыми технологиями. 500 кубовый мотор собственной конструкции, новая компактная версия системы зажигания Bosch Magneto, карбюратор от Brown & Barlow Carburettors, вилка «Druid», а обычный цепной привод была заменен на ременной привод и на «тихую» цепь, в гоночных и военных версиях. Мотоцик был показан публике на выставке «Olympia Motor Show 1910».

Bosch Magneto – было нечто иное, как усовершенствованная Робертом Бошем система генерации искр для детонации воздушно-топливной смеси в двигателях внутреннего сгорания, разработанная фирмой Deutz. Бош постоянно старался усовершенствовать конструкцию Magneto и, в конце концов, его старания были замечены членом наблюдательного совета компании Daimler, Фредериком Симсом. Симс предложил ему адаптировать систему для высокооборотного двигателя De Dion Bouton, установленного на трайке. Так была решена одна из самых трудных задач, избавить двигатели внутреннего сгорания от опасных калильных трубок. Но настоящий успех пришел к Magneto в 1902, когда Гттлоб Хонольд доработал его, и появилась возможность получать искру между электродами свечи зажигания. Высоковольтный Magneto стал настоящей революцией в двигателестроении, такими «революциями» пестрило начало XX века.

Модель 1910 года получилась очень удачной, что дало повод для продолжения работ над ней. В 1913 году свет увидел модель «TT» и вплоть до 1917 года было предложено еще несколько интересных моделей, несмотря на то, что компания занималась военными заказами.

С началом первой мировой войны мотоциклы Imperial Rover Motors поставлялись в армии различных стран, в числе которых была и Россия.

В 1917 на мотоциклах появился 654 кубовый мотор V-twin разработанный в J. A. Prestwich Industries (J.A.P.). С 1921 года на всех мотоциклах кроме «ТТ» ременной привод был заменен на «тихую» цепь.

С 1921 года копания начинает постепенно сворачивать свою деятельность на рынке мотоциклов, все силы брошены на автомобильные и авиационные направления. Головная фирма растет и в этом механизме госзаказов не находиться место мотоциклам. В 1923 году, вся линейка заменяется легкими гражданскими версиями мотоциклов с одноцилиндровым мотором в четверть литра и трехскоростной передачей встроенной в него. В 1925 выходит последняя новинка с 345 кубовым двигателем и облегченной рамой. Модель выпускается до конца 1927 года, года, когда подразделение закроют за ненадобностью.

Продолжение следует…

Дополнительно:

Rover 1913 3½ hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 3½ hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 3½ hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 3½ hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 3½ hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 3½ hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 3½ hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 4 hp 3 speed 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 4 hp 3 speed 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 4 hp 3 speed 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 4 hp 3 speed 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 4 hp 3 speed 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 4 hp 3 speed 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 4 hp 3 speed 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 TT model 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 TT model 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 TT model 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 TT model 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 TT model 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 TT model 500 cc 1 cyl sv

Rover 1913 TT model 500 cc 1 cyl sv

Rover 1917 4 hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1917 4 hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1917 4 hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1917 4 hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1917 4 hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1917 4 hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1917 4 hp 500 cc 1 cyl sv

Rover 1917 Model 5/6 hp 654 cc JAP V-twin sv

Rover 1917 Model 5/6 hp 654 cc JAP V-twin sv

Rover 1917 Model 5/6 hp 654 cc JAP V-twin sv

Rover 1917 Model 5/6 hp 654 cc JAP V-twin sv

Rover 1917 Model 5/6 hp 654 cc JAP V-twin sv

Rover 1917 Model 5/6 hp 654 cc JAP V-twin sv

Rover 1917 Model 5/6 hp 654 cc JAP V-twin sv

Rover 1921 4 hp 550 cc 1 cyl sv

Rover 1921 4 hp 550 cc 1 cyl sv

Rover 1921 4 hp 550 cc 1 cyl sv

Rover 1921 4 hp 550 cc 1 cyl sv

Rover 1921 4 hp 550 cc 1 cyl sv

Rover 1921 4 hp 550 cc 1 cyl sv

Rover 1921 4 hp 550 cc 1 cyl sv

www.rovermg.ru


Смотрите также