Проектирование велосипеда. Проектирование велосипедов


Технологии Forward – более 20-ти прогрессивных технологий в производстве велосипедов

За 10 лет работы, мы накопили знания и опыт, и сегодня создаем инновационные, технологичные удобные велосипеды. Специалисты нашего конструкторского бюро во главе с Сергеем Власовым — вице-президентом ПКФВС РФ и многократным призером этапов Кубка России по байкер-кроссу — создают рамы и велосипеды для профессиональных райдеров, участвующих в соревнованиях мирового уровня.

Наши райдеры обкатывают велосипеды, дают им экспертную оценку, которая учитывается инженерами и конструкторами Forward при проектировании велосипедов.

Технологические решения, создаваемые при проектировании велосипедов профессионального уровня, мы активно переносим и на велосипеды для массового потребителя. Это касается и доработки геометрии рам и подбора комплектующих от мировых производителей для массовых моделей велосипедов Forward.

Сегодня при проектировании велосипедов мы применяем более 20-ти прогрессивных технологий.

Advanced Engineering

Продвинутое проектирование с использованием 3D

Как и все современные предприятия, компания Forward идет в ногу с современными технологиями. Мы используем новейшие достижения не только в области технологии производства рам, но также и в области конструкторских разработок. 3D проектирование рам в современных программных комплексах позволяет значительно сократить путь от эскиза к готовому изделию и учесть все возможные нюансы еще до появления пробного образца.

Наши велосипеды с технологией AE

Hydroforming

Гидроформинг

Технология изготовления алюминиевых труб в камере с трехмерным шаблоном необходимой формы с последующей подачей в трубу нагретого масла под высоким давлением. В результате чего труба принимает форму заданного шаблона. Гидрофроминг позволяет изготавливать трубы любой формы без потери прочности и увеличения массы. Важнейшим показателем качества деталей, получаемых на гидроформовочных установках, является более высокая жёсткость по сравнению с деталями аналогичной формы, получаемых с помощью других технологий.

Наши велосипеды с технологией HF

Special Tube Geometry

Специальная геометрия труб

Совместная работа инженеров и дизайнеров на стадии проектирования рамы позволяет учесть не только необходимые прочностные характеристики для разных стилей катания, но вместе с тем создать эффектный образ, отражающий характер велосипеда.

Наши велосипеды с технологией STG

CNC Welding

Роботизированная сварка стальных рам

Роботизированная сварка имеет ряд неоспоримых преимуществ перед ручной сваркой. Качество выполнения сварного соединения не зависит от «человеческого» фактора, что позволяет минимизировать процент брака. Робот может качественно произвести сварной шов любой сложности, обеспечивая при этом равномерность и высокую прочность сварного соединения.

Наши велосипеды с технологией CW

Alloy

Рама из алюминиевого сплава 6061

Преимущества алюминиевых сплавов позволяют делать рамы нестандартных форм и сечений, они намного легче стальных, устойчивы к коррозии. На велосипедах с алюминиевой рамой проще набирать скорость и легче ехать в гору. При ремонте алюминиевая рама требует специальной сварки.

Наши велосипеды с технологией Al 6061

Steel

Стальная рама

Рамы производятся из высокопрочной стали, обеспечивают высокую прочность и жесткость, долговечны, при поломке стальную раму легко можно сварить. При этом стальные рамы имеют большой вес и, если за ними не ухаживать, могут быть подвержены коррозии.

Наши велосипеды с технологией Hi-Ten

Lady Frame Geometry

Геометрия рам для женщин

Как правило, мужские и женские размеры и пропорции существенно отличаются – у женщин более длинные ноги, но более короткий торс, плечи у женщин уже, чем у мужчин, а бедра и кости таза шире, размеры женских рук и ног обычно меньше мужских. Все эти различия учтены в геометрии рам женских велосипедов, благодаря чему женщина получает максимальный комфорт при поездке на велосипеде.

Наши велосипеды с технологией LFG

Junior Frame Geometry

Геометрия рам для подростков

Геометрия рамы, специально разработанная для велосипедистов подросткового возраста с учетом размера колес и ростовки подросткового велосипеда. Благодаря адаптированной геометрии рамы катание на таком велосипеде для подростка становится более легким и комфортным.

Наши велосипеды с технологией JFG

Kids Frame Geometry

Геометрия рам для детей

Геометрия рамы, специально разработанная для детей, обеспечивающая максимальный комфорт. Благодаря адаптированной геометрии рамы ребенок катается на велосипеде с удовольствием.

Наши велосипеды с технологией KFG

Semi Integrated Headset (ZeroStack)

Полуинтегрированная рулевая колонка

Стандарт колонки, при котором чашки и подшипники вставляются прямо внутрь рулевой трубы в отличие от наиболее распространённого стандарта безрезьбовой рулевой с выносными подшипниками. Таким образом, уменьшенная высота чашек позволяет занизить центр тяжести, улучшив управляемость и аэродинамику велосипеда. Рулевые колонки такого типа надежны и долговечны.

Наши велосипеды с технологией ZS

4-Link System

Четырехрычажная подвеска

Главное отличие такой системы от однорычажной и псевдочетырехрычажной подвесок – это отсутствие у нее постоянного центра вращения, который во время срабатывания подвески перемещается. Такой эффект достигается тем, что колесо «висит» на верхних перьях, за счет наличия подшипников в соединении дропаутов с нижними перьями. Это обеспечивает подвеске мягкость и хорошую реакцию даже на незначительные неровности. Подвеска всегда активна, не блокируется во время торможения и практически независима от педалирования.

Наши велосипеды с технологией 4LS

CNC Sidewalls

Высокоточная фрезеровка боковых стенок ободьев

Обработка ободьев позволяет устранить мелкие неровности на поверхности торможения, повысив коэффициент сцепления колодок с ободом. Это повышает эффективность торможения, что делает езду более комфортной и безопасной.

Наши велосипеды с технологией CS

Folding System

Система складывания велосипеда

Система представляет собой замок петлевого типа с быстродействующим зажимом, благодаря чему велосипед складывается и раскладывается в считанные секунды. Складная конструкция рамы велосипеда позволяет компактно перевозить велосипед – в багажнике машины, в общественном транспорте, в лифте. Также складной велосипед удобно хранить в обычной городской квартире.

Наши велосипеды с технологией FDS

Internal Gear Hub

Планетарная втулка

Технология IGH подразумевает использование втулки заднего колеса со встроенным планетарным шестеренным механизмом переключения передач. Таким образом, все ответственные детали втулки защищены от попадания в них воды и грязи, от повреждений при падении велосипеда на бок и требуют минимум регулировок, что упрощает использование велосипеда. Планетарные втулки имеют высокую долговечность, и при правильной эксплуатации, ресурс таких втулок может достигать десятки тысяч километров. Со всеми этими достоинствами, планетарные втулки - это идеальный вариант для городского велосипеда.

Наши велосипеды с технологией IGH

Hydraulic Lockout

Гидравлическая блокировка вилки

Это система, обеспечивающая полную блокировку амортизатора вилки (вилка становится «жесткой»). Благодаря блокировке сокращается потеря части энергии, которая неизбежно возникает, когда часть передаваемого на педали усилия «съедается» амортизацией. Это особенно важно при силовом педалировании и езде в гору.

Наши велосипеды с технологией HLO

Reusable Chain Connector

Многоразовый коннектор цепи

Это замок цепи, который может сниматься и устанавливаться без использования специального инструмента. Благодаря этому возможно снятие цепи велосипеда для более качественной очистки, промывки и смазки. С технологией RCC установка цепи на велосипед происходит быстро и легко.

Наши велосипеды с технологией RCC

Adjustable Stem

Регулируемый вынос руля

Использование данной технологии позволяет настраивать высоту и угол наклона руля под индивидуальные параметры велосипедиста. От выноса очень сильно зависит посадка, а возможность его регулировать позволяет идеально подобрать подходящее положение.

Наши велосипеды с технологией ADS

Hydraulic Disc Brakes

Гидравлические дисковые тормоза

Самый эффективный тип тормозов. Принцип работы: усилие от тормозной ручки с помощью жидкости идущей внутри гидролинии передается на тормозные колодки, которые зажимают диск, установленный на втулке колеса. Поскольку жидкость практически несжимаема, то эффективность тормозов очень высока. Гидравлические дисковые тормоза практически полностью независимы от погодных условий и температурных режимов, меньше засоряются при езде, так как расположены ближе к центру колеса. Позволяют плавно регулировать тормозное усилие, иначе говоря, обладают отличной модуляцией. Также, отпадает необходимость частой регулировки тормозов - их надо настроить один раз, а потом только менять тормозные колодки по мере их износа.

Наши велосипеды с технологией HDB

Mechanical Disc Brakes

Механические дисковые тормоза

Принцип работы: усилие от тормозной ручки передается с помощью троса на тормозные колодки, которые зажимают диск, установленный на втулке колеса. Их основные преимущества – простота конструкции, относительная дешевизна, высокая надежность и ремонтопригодность. Дисковые тормоза практически полностью независимы от погодных условий и состояния обода - им не страшны «восьмерки», загрязнения и замасливание. Также срок службы самих ободъев возрастает многократно, потому что их не изнашивают тормозные колодки.

Наши велосипеды с технологией MDB

Technoforming

Техноформинг

Техноформинг – технология изготовления алюминиевых труб, которая, как и гидроформинг, позволяет получать трубы разнообразной формы с переменными сечениями. Получение необходимой формы трубы происходит путем непосредственного механического воздействия на заготовку, в то время как при гидроформинге используются специальные камеры, в которых трубы изменяются под давлением в масляной среде. Таким образом, техноформинг это бюджетная альтернатива гидроформингу. У данной технологии, в отличие от HF, есть определенные ограничения:- строго заданное количество различных сечений в одной трубе;- менее разнообразные формы самих сечений.

Наши велосипеды с технологией TF

Butting

Баттинг

Баттинг – современная технология производства рам с переменной толщиной стенок по длине трубы. С целью снижения веса рамы производится утончение стенок труб в местах действия минимальных нагрузок при сохранении прочностных характеристик. Баттинг бывает двойным, тройным и четверным (редко), что характеризует количество значений толщины стенки трубы.

Наши велосипеды с технологией BT

Tapered Head Tube

Коническая рулевая труба

Обеспечивает большую площадь контакта подшипников с трубой. Благодаря этому лучше распределяется нагрузка и увеличивается ресурс рулевой колонки. Основным преимуществом конического рулевого стакана является возможность установки вилки с коническим штоком. Это повышает жесткость конструкции и улучшает управляемость, что очень важно во время езды по пересеченной местности.

Наши велосипеды с технологией THT

forwardvelo.ru

Проектирование велосипеда « warriorhonor

09Сен

1 Комментарий | Изменить

Наши соседи ого-го как могут!

Шестидесяти шестилетняя Юлия Михайлюк может попасть в Книгу рекордов России как самая пожилая велопутешественница России. Юлия Михайлюк путешествует уже 12 лет. Была в Карелии, Архангельске, Севастополе. Пробег до Владивостока в 2005-м посвятила 60-летию Победы в Великой Отечественной.

Сейчас отважная вело путешественница отправилась одна на велосипеде в путешествие по маршруту Тверь – Сахалин – Тверь.

В воскресенье 11 ноября путешественница возвратилась домой. За семь с половиной месяцев она проехала на велосипеде двадцать тысяч километров.

– Нынешнее путешествие было для меня очень сложным, – рассказывает Юлия Ивановна. – Погода не баловала. Но, чтобы не выбиться из графика, в день проезжала 120 – 150 километров. Иначе было нельзя, ведь я шла на рекорд.

    

Читать далее »

08Сен

1 Комментарий | Изменить

Установка вилки и пояснения по ходу как исправить неправильно установленный крепежный болт.

С переводом на русский. И замена вилки. Принцип тот же. Ничего сложного. Необходимы руки, знания и инструмент. Пресс в домашних условиях роскошь, но в мастерской эта услуга будет стоить недорого. Пора отучиваться от того, чтобы все делать самому. Самом можно все делать когда поломалось в многодневном велопоходе и уже некуда деваться. Рассказывает VanekIvanek.

Читать далее »

08Сен

1 Комментарий | Изменить

Настройка заднего переключателя. Рассказано неплохо и правильно. Видно, однако, плохо. Нужно сделать статичные рисунки и пояснения, так, чтобы свой велосипед могла настроить даже блондинка. (Я не писал Злополучная Блондинка)

Читать далее »

08Сен

1 Комментарий | Изменить

Новый мировой рекорд скорости на горном велосипеде 210,4 км/час!

В сентябре на высокогорном курорте Ла Парва в Чили австрийский велосипедист Маркус Штокл установил мировой рекорд скорости на горном велосипеде 210,4 км/час (130,74 миль/час)!

Предыдущий мировой рекорд скорости на горном велосипеде на снегу составлял 187,4 км/ч!

08Сен

1 Комментарий | Изменить

Без комментариев!

08Сен

1 Комментарий | Изменить

Юношеский велосипедный чемпионат в закрытых помещениях. Выступают Carla и Henriette Hochdorfer. По запросу Kunstrad на www.youtube.com вы найдете множество роликов с этим интересным видом спорта.

Читать далее »

08Сен

1 Комментарий | Изменить

Вот так умеют прыгать товарищи на велосипедах. А вам слабо?

Да слабо, слабо, конечно. Лучше такое не повторять. Особенно без длительной и вдумчивой подготовки. Можно сломать не только велосипед, но и голову открутить забестплатно.

08Сен

1 Комментарий | Изменить

Часть 3. Начало тут »

Вход. Врата.

Вид внутри. С земли.

Внутри смотровой башни. Плохо видно. Темно.

Наконец, мы внутри. Велосипеды аккуратно подпирают входные врата, обзор всего открыт и мы начинаем. Смотритель посоветовал продегустировать сначала «оглядову вежу» (смотровую башню). Вход в нее через небольшой подвал. Дальше первый этаж по антуражу не отличающийся от таких же замковых помещений из фильмов о скольких то там рыцарях. Только пустой. Я потом еще подумал, что если бы его облагородить, понавешать на стены всяких картин-диорам и парочку алебард и сабель, бросить пушку (даже не обязательно ее (саблю, пушку) откуда-то отрыть, можно договориться с кузнецом, а на бетлыке написать: «по мотивам сказки братьев гримм») то за вход в музей могли бы брать на 5 гривен с человека, а все 10 и люди все равно шли бы. На второй этаж подъем по узкой лестнице огибающей толстый столб сделанный из вполне современного кирпича. Второй и третий этажи со все тем же пустынным антуражем, только пол деревянный. Причем часть дерева, похоже, сохранилась еще с тех пор – дубовая. А часть, которую отреставрировали – убого сосновая.

Читать далее »

08Сен

1 Комментарий | Изменить

Часть 2. Начало тут »

Следующее событие приключилось сразу же за Дяковцами. Дело в том, что моя прекрасная половина была ведущей, чтоб задавать скорость движения велосипедной колонны. Я мог бы ехать километров на 5 быстрее бе-бе, но я не один, потому она обычно идет первой. Так вот ветер замучил. Мы не ехали, а плелись. И я предложил поменяться. Поменялись. Я старательно повышал свою парусность, поднявшись над дорогой, как орел и покрикивал на прекрасную половину, чтоб держалась строго в колесо. Она старалась. А достаралась до того, что зацепилась своим колесом за мое, и изящно растянулась на дороге. Расцарапав локоть, а также ладонь и посинячив обе ноги и животик о вынос и о руль, соответственно. Произведя небольшое омовение, а после небольшой ремонт тела с помощью подорожника мы кто, кряхтя, кто, сочувствуя, поехали дальше. Я предлагал заехать в аптеку, но предложение стало неактуальным, когда мы до нее добрались. Потом оказалось, что помог в лечении вовсе не подорожник, а кое-то на него похожее растение с более длинными и слегка ворсистыми листьями большего размера. Но, принцип плацебо никто не отменял (Добавление от прекрасной половины: сознательного плацебо ибо моя прекрасная половина осознавала что это не совсем поборожник).

Читать далее »

Рубрики: Новости. Оставить комментарий

warriorhonor.eto-ya.com

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВЕЛОСИПЕДНЫХ ДОРОЖЕК НА УЛИЦЕ ВОЗНЕСЕНСКИЙ ТРАКТ В ГОРОДЕ КАЗАНИ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ  ВЕЛОСИПЕДНЫХ  ДОРОЖЕК  НА  УЛИЦЕ  ВОЗНЕСЕНСКИЙ  ТРАКТ  В  ГОРОДЕ  КАЗАНИ

Зайнуллина  Эльвина  Ирековна

студент  5  курса  института  транспортных  сооружений  КГАСУ, РФ,  г.  Казань

E-mail:  [email protected]

Логинова  Ольга  Анатольевна

научный  руководитель  канд.  техн.  наук,  доцент,  кафедра  автомобильные  дороги,  мосты  и  тоннели  КГАСУ, РФ,  г.  Казань

 

Улицы  городов  являются  очень  сложными  инженерными  сооружениями.  Строительство  городских  улиц  сопряжено  с  устройством  проезжей  части,  тротуаров,  мостов,  путепроводов,  тоннелей,  пешеходных  переходов  и  т.  п.  Благоустройство  улицы  позволяет  снизить  уровень  шума  и  вибрации,  улучшает  санитарно-гигиенические  и  эстетические  показатели.  Оборудование  улицы  новейшими  средствами  для  регулирования  движения  транспорта  и  пешеходов,  необходимыми  знаками  и  маркировочными  линиями  позволяет  снизить  число  дорожно-транспортных  происшествий.  Малые  архитектурные  формы,  в  виде  остановочных  павильонов,  вазонов,  скамеек,  делают  улицу  более  привлекательной  для  жителей  города,  позволяя  совершать  прогулки  вместе  с  детьми.

До  недавнего  времени  уличная  сеть  города  Казани,  как  и  большинства  городов  России,  проектировалась  с  учетом  движения  только  автомобильного  транспорта.  Пешеходы  не  являлись  основным  составляющим  элементом  улицы.  Внимание  к  пешеходам  уделялось  только  в  местах  массовых  пешеходных  потоков  и  в  зонах  отдыха  (пешеходная  улица  Баумана).  Велосипедный  же  транспорт  не  учитывался  вовсе  при  планировании  поперечника  улицы.

Бурный  рост  автомобильного  парка  привел  к  тому,  что  практически  вся  территория  города  занимается  автотранспортом.  Пешеходные  зоны  сужаются,  а  возможности  для  передвижения  велосипедного  транспорта  практически  не  предусмотрено.  Вместе  с  тем,  перегруженность  автомобильным  транспортом,  заторы  и  нехватка  парковок  привели  к  тому,  что  постепенно  растет  интерес  к  велосипедному  транспорту,  как  наиболее  быстрому,  легкому  и  компактному  при  парковке,  который  часто  превосходит  автомобиль  по  средней  скорости  перемещения.

Из  этого  вытекает,  что  требуется  организация  движения  для  велосипедного  транспорта,  для  его  удобного  и  безопасного  движения.  И  не  только  на  вновь  строящихся  улицах,  но  и  на  застроенных  территориях.

Проектируемая  улица  (Вознесенский  тракт)  находится  на  юго-западе  города  Казани,  возле  поселка  Вознесение.  Длина  участка  детальной  разработки  составляет  750  м.

В  соответствии  с  заданием  и  СП  42.13330.2011  проектируемая  улица  относится  к  магистральной  улице  непрерывного  движения  [2].  Заданная  ширина  улицы  составляет  66,5  метров.  Прогнозируемая  интенсивность  движения  составляет  9352  авто/час.

Указанные  данные  определяют  значимость  данной  улицы,  как  магистральной  улицы  общегородского  значения.  Назначение  магистральной  улицы  общегородского  значения  —  связь  между  жилыми,  промышленными  районами  и  общественными  центрами,  с  другими  магистральными  улицами  На  проектируемой  улице  Вознесенский  тракт  необходимо  предусмотреть  движение  общественного  транспорта,  в  виде  автобусов,  тротуары  и  велосипедные  дорожки.

Для  современного  человека  велосипед  играет  очень  важную  роль.  Он  является  средством  активного  отдыха.  Он  позволяет  без  ощутимых  затрат  отправиться  в  путешествие,  поход  или  просто  покататься  на  природе.  Так  как  велосипедные  маршруты  проходят  по  городским  территориям,  то  требуется  обустроить  такие  маршруты.  Это  в  свою  очередь  приведет  к  увеличению  числа  велосипедистов.  В  последнее  время  велосипед  всё  чаще  используется  как  прогулочное  средство

Отсутствие  велодорожек,  которые  позволяют  безопасно  добираться  до  зон  отдыха  или  совершать  ознакомительные  поездки  по  городу,  приводит  к  тому,  что,  население  предпочитает  использовать  велосипеды  в  основном  за  городом.

При  проектировании  велосипедных  маршрутов  следует  придерживаться  следующих  принципов  проектирования  [3].

Первое,  это,  прежде  всего,  безопасность.  Велосипедисты  не  являются  источником  повышенной  опасности.  Наоборот,  они  наиболее  уязвимыми.  Особенно,  если  двигаются  в  общем  потоке  с  автомобилями  и  общественным  транспортом.  И  основная  опасность  заключается  в  разнице  скорости  у  участников  транспортного  потока  и  велосипедиста.  У  автомобильного  транспорта  она  намного  выше.  Безопасность  велосипедиста  может  быть  обеспечена  за  счет  предоставления  велосипедистам  половы  движения  за  пределами  проезжей  части.  На  перекрестках  следует  уделить  большее  внимание  безопасности.

Второе,  прямолинейность.  Это  означает,  что  велосипедист  стремится  достичь  пункта  назначения  более  прямым  путем.  Объезды  и,  соответственно,  время  в  пути  должны  быть  сведены  к  минимуму.  Этот  показатель  делает  велосипедиста  конкурентоспособным  по  отношению  к  автолюбителю  на  коротких  расстояниях.  Велосипед  становится  наиболее  быстрым  видом  транспорта  на  короткие  расстояния.

Третье,  непрерывность.  Это  значит,  что  велосипедист  может  добраться  до  пункта  назначения  без  помех.  Велосипедисты  это  высоко  ценят.  Особенно,  если  маршруты  взаимоувязаны  в  единую  сеть  и  позволяют  им  перемещаться,  без  остановок  и  скачков  на  бортовых  камнях  у  переходов  и  перекрестках.  Велосипедисты  хотят  быть  уверены,  что,  им  будут  обеспечены  удобные  условия  перемещения. 

Четвертое,  привлекательность.  Велосипедные  маршруты  должны  быть  хорошо  вписаны  в  окружающее  пространство.  Тут  большое  значение  имеет,  озелененность,  расстояние  до  проезжей  части,  освещенность.  Особенно  это  актуально  в  вечернее  и  ночное  время.

Пятое,  эмоциональный  комфорт.  Это  требование  означает,  что  поездка  на  велосипеде  должна  проходить  эмоционально  спокойно.  Например,  узкие  места  и  высокие  бордюры  могут  усложнить  обгон  и  удержание  велосипеда  в  равновесии.  Все  это  требует  напряжения,  лишает  велосипедиста  удовольствия  от  езды  и  может  привести  к  неприятностям.

С  учетом  вышеизложенного,  рассматривалось  несколько  вариантов  размещения  велосипедных  полос.  Проектируемая  улица,  Вознесенский  тракт,  расположена  в  лесопарковой  зоне.  Поэтому  было  предложено  расположить  велосипедные  полосы  в  одном  уровне  с  тротуарами,  а  в  парковой  зоне  проложить  велосипедные  полосы,  параллельно  проектируемой  улице.

 

Рисунок  1.  Расчетный  поперечник  улицы

 

Велосипедные  дорожки  приняты  двухполосными,  шириной  3,0  м.  Это  обосновывалось  тем,  что  если  на  велопрогулку  выезжает  семья,  то  как  правило,  родители  едут  рядом  с  детьми,  а  для  безопасной  езды  в  таком  порядке  требуется  две  полосы  для  велодорожки.  Для  проезда  на  велосипеде  внутри  квартала  не  требуется  выделения  отдельной  дорожки,  достаточно  информационного  знака  «жилая  зона»,  ограничивающей  скорость  движения  автомобилей.  В  перспективе  велосипедные  дорожки  этой  улицы  привлекут  велосипедистов  в  этот  район  для  прогулок  в  парковой  зоне,  с  возможностью  выезда  на  автомобильную  дорогу  М7  «Волга».

Еще  одна  проблема  возникает  при  пересечении  перекрестков  велосипедистами.  На  перекрестках  фиксируется  около  70  %  всех  дорожно-транспортных  происшествий.  Большинство  из  них  происходят  в  результате  столкновения  поворачивающего  автомобиля  с  двигающимся  прямо  велосипедистом.  Вместе  с  тем,  наличие  перекрестков  и  их  количество  сильно  влияет  на  комфортность  и  прямолинейность  велосипедных  маршрутов.  Поэтому  местам  пересечения  автомобильного  и  велосипедного  движения  следует  уделять  особенное  внимание.  Велосипедист  должен  пересекать  перекрестки  и  поворачивать  быстро,  и  комфортно.  В  связи  с  чем,  была  предложена  схема  движения,  представленная  на  рис.  2.

 

Рисунок  2.  Организация  движения  велосипедного  транспорта  на  перекрестке

 

Для  плавного  спуска  с  велосипедной  дорожки  на  проезжую  часть,  при  пересечении  перекрестков  и  для  обеспечения  непрерывности  движения  все  спуски  запроектированы  наклонными  и  оборудованы  тактильными  наземными  указателями  [1],  для  обеспечения  безопасного  движения  маломобильных  групп  населения  (рис.  3).

 

Рисунок  3.  Сопряжение  велосипедной  дорожки  с  тактильной  плиткой  и  проезжей  частью

 

Список  литературы:

  1. Альбом  типовых  решений  (стандартов)  комплексного  благоустройства  территории  «вылетных»  магистралей  города  Москвы.  Том  2.  Глава  1.  Линейный  участок.  Раздел  1.  Пешеходная  зона.  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://docs.cntd.ru/document/1200119874  (дата  обращения  23.04.2015).
  2. СП  42.13330.2011.  Градостроительство.  Планировка  и  застройка  городских  и  сельских  поселений.  Актуализированная  редакция  СНиП  2.07.01-89*.  М.:  Минрегион  России,  2010.  —  109  с.
  3. Характеристика  существующего  состояния,  анализ  предпосылок  развития  сети  велодорожек  и  предложения  по  развитию  велодорожной  сети  в  г.  Москве  /  Отчет  о  научно-исследовательской  работе.  Центральный  научно-исследовательский  институт  проектирования  велосипедного  транспорта  им.  М.  Валфиуса.  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://netess.ru  /3knigi/1123483-1-obschestvo-ogranichennoy-otvetstvennostyu-centralniy-nauchno-issledovatelskiy-institut-proektirovaniya-velosipednogo-transpor.php#1  (дата  обращения  23.04.2015).

sibac.info

Межгосударственный стандарт по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек

Игорь Шаповалов поделился любопытной ссылкой: проекты межгосударственных стандартов. Есть в списке и стандарт на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек.

Стандарт разработан в РОСДОРНИИ. И даже уже прошел публичное обсуждение. К сожалению, у нас почему-то не принято делиться с людьми информацией, и проект этого стандарта можно найти только на сайте Комитета технического регулирования и метрологии Республики Казахстан.

К еще большему сожалению, несмотря на “публичные слушания”, проект этого документа мало кто видел. Да и знали о нем, по-видимому, немногие. В пояснительной записке перечислены организации, приславшие замечания к проекту стандарта. В списке нет ни Велотранспортного союза, ни НИИ велотранспорта, ни МАДИ и НИИАТ, в которых тоже есть люди, занимающиеся велодорожной темой. Зато неожиданно оказалось, что стандартом интересовался Стройпроект, что добавляет очков этой организации.

Главное достоинство этого документа — то, что он есть. Стандарт еще не принят и не действует. Но сам факт, что теперь существует почти* самостоятельный стандарт на велосипедные дорожки, показывает, что велосипедное движение воспринимается всерьез, что существующих стандартов, зачастую устаревших, неполных и противоречивых, уже недостаточно, и что это понимают не только проектировщики и гражданские активисты, но и те, кто заказывает разработку стандартов и эти стандарты составляет (*почти — потому что это не исключительно велодорожный стандарт, он регламентирует проектирование пешеходных и велосипедных дорожек).

Основных недостатков же у этого документа два.

Во-первых, в пояснительной записке прямо заявляется, что межгосударственный стандарт не противоречит требованиям национальных стандартов государств-членов Таможенного союза, и что его введение не потребует внесения изменений в национальные стандарты. Я не знаю тонкостей составления межгосударственных стандартов, может быть, они действительно не должны расходиться с национальными стандартами. Но тогда не очень понимаю, в чем смысл составления таких стандартов, которые не противоречат тому, что уже есть. Устаревших, в чем-то неправильных и иногда даже противоречивых требований национальных стандартов они, увы, не отменяют . Остается надеяться на то, что после принятия этого стандарта последуют изменения и новые редакции, с которыми он станет полнее и лучше.

Второй недостаток заключается в том, что в этом стандарте однозначно не указано, при проектировании каких пешеходных и велосипедных дорожек им нужно руководствоваться — только ли дорожек на загородных автодорогах или на городских улицах тоже, а, может, еще и на мостах и в тоннелях? Сложности и проблемы с толкованием норм и правил у проектировщиков, как правило, возникают при необходимости сделать велодорожку в городе (хотя и на мостах бывают проблемы). Но стандарт на этот счет лишь сообщает довольно неоднозначно:

“Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”

Так все-таки допускается? Или следует?Как бы есть намек на то, что стандарт больше относится к загородным дорогам, а при проектировании пешеходных и велосипедных дорожек в населенных пунктах нужно руководствоваться требованиями СНиП/СП “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений” и других градостроительных норм (среди которых, между прочим, есть еще рекомендации двадцати-тридцатилетней давности). Но это как бы может оказаться и не совсем так.

Недовольство почти такого же рода вызывает еще одно положение из этого стандарта:

“Настоящий стандарт не распространяется на проектирование тротуаров, а также пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования.”

Велосипедная дорожка должна быть велосипедной дорожкой, независимо от того, где она проходит — в полосе отвода автодороги или по парку.Да, конечно, этот стандарт относится к группе нормативов по проектированию автомобильных дорог общего пользования. Но неужели нужно иметь отдельный стандарт на проектирование велодорожек в парках, еще один для дорожек в жилых кварталах, и четвертый для велодорожек, проходящих по искусственным сооружениям?

***Теперь частности.Пройдусь по отдельным пунктам. Не по всем. Читайте стандарт сами. Но по многим.“3.1 велопарковка: Место для длительной стоянки (более часа) или хранения велосипедов, оборудованное специальными конструкциями.”“3.6 велосипедная стоянка: Место для кратковременной стоянки (до одного часа) велосипедов, оборудованное стойками или другими специальными конструкциями для обеспечения сохранности велосипедов.”Это из раздела “Термины и определения”. То есть, как бы заявляется, что велопарковка и велостоянка — это разные вещи. Но принципиальная с точки зрения проектирования разница между ними не обозначена. Стойки, решетки, боксы, навесы — это все специальные конструкции. Как понять, стоянка это или парковка?И чем обусловлена выбранная граница в один час?***“3.5 велосипедная дорожка: Отдельная дорога или часть автомобильной дороги, предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими техническими средствами организации дорожного движения.”Мелкая придирка, но к чему тут про технические средства ОДД. Давайте тогда еще напишем, что в первую очередь велосипедная дорожка должна быть оборудована ровным твердым дорожным покрытием, желательно асфальтом.***“3.7 маломобильные группы населения: Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).”А вот в этом определении мне очень нравится перечисление. Маломобильные — это не только инвалиды и калеки, но и вполне здоровые люди, только, например, с детьми. Причем, даже неважно, едет ли ребенок в коляске или идет сам.Правда, это определение делает несколько бессмысленными ряд проектных требований из этого же стандарта.Требования к ширине полос движения на пешеходной дорожке из пункта 5.4, например:

“5.4 Ширина одной полосы пешеходной дорожки с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.”

Дело в том, что в следующем пункте написано:

“5.5 Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, следует назначать с учётом следующих требований:-ширина полосы для одностороннего движения должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения - не менее 2 м...”

На пешеходных дорожках почти везде могут находиться маломобильные пенсионеры, беременные женщины и люди с детьми. А значит, почти везде нужно руководствоваться требованиями пункта 5.5. Пункт 5.4, получается, предназначен для ситуаций скорее исключительных, в которые попадают только взрослые здоровые люди.

* Про то, что обычному человеку такая вещь, как полоса движения на пешеходной дорожке или тротуаре, кажется абсурдной, распространяться не буду. По-видимому, это какая-то условная полоса движения, этакая абстракция для удобства расчетов.

***“3.11 полоса для велосипедистов: Велосипедная дорожка, расположенная на проезжей части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими средствами организации дорожного движения (разметкой, дорожными ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в сочетании с табличкой, расположенными над полосой.”Еще одно нелепое определение. Велосипедная полоса — это не велосипедная дорожка. Это принципиально разные вещи. Полоса для велосипедистов отделена от автомобильных полос только разметкой. А велосипедная дорожка отделена конструктивно — ограждениями, газонами, разделительной полосой, …Вот, например, определения велополосы и велодорожки из Венской конвеции о дорожном движении. Почти такие же используются и в зарубежных руководствах по проектированию велодорожной инфраструктуры:

“g-бис) термин "велосипедная полоса движения" означает полосу проезжей части, предназначенную для велосипедистов. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки;g-тер) термин "велосипедная дорожка" означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и обозначенную соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги;”

Собственно, в российских ПДД тоже написано, что велосипедная полоса отделяется от остальной проезжей части горизонтальной разметкой. Откуда в межгосударственном стандарте взялись дорожные ограждения?

***“4.1 Пешеходные, велосипедные и велопешеходные дорожки должны проектироваться вдоль автомобильных дорог общего пользования.Размещение пешеходных и велосипедных дорожек в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовывается с местными органами управления.Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”Это уже следующий раздел — Основные положения.Последнему абзацу я уже “порадовался” выше. Но и первый тоже заставляет задуматься. Да, выше в тексте стандарта уже было сказано, что он не распространяется на проектирование тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования. Но все же первая фраза этого пункта звучит довольно общо и весьма императивно: “велосипедные дорожки ДОЛЖНЫ ПРОЕКТИРОВАТЬСЯ ВДОЛЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ”. Вообще-то, иногда лучше их проектировать вдоль рек и ручьев, в парках, на набережных, и в других местах, где нет автомобильных дорог. Слово должны тут неуместно. Но если его убрать, получится, что смысловой акцент сместиться на вдоль. А это и так понятно, что вдоль. Не поперек же :)***На требованиях к проектированию пешеходных дорожек останавливаться не буду.Перейду к разделу “Проектирование велосипедных дорожек”. Это целых 13 пунктов на пяти страницах. По большей частью повторяют знакомые российские нормы. Но есть и дополнения. По-видимому, из гостов Беларуси и Казахстана.

Из СНиП 2.05.02-85 “Автомобильные дороги” и ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” в стандарт пришло такое требование, которого я никогда не мог понять:

“Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчёте на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по обеим сторонам дороги.”По-моему, тут просто перепутаны местами однополосные и двухполосные велодорожки. Ведь если однополосаня дорожка расположена только с одной стороны от дороги, значит, она одна, а если она при этом еще и однополосная, то по ней можно двигаться только в одном направлении. А как тогда здесь ехать в обратную сторону?Или это реверсивная дорожка — утром все едут в одну сторону, вечером в другую?***6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт/сут (до 150 авт/ч).

Таблица 3

Фактическая интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт/ч До 400 600 800 1000 1200
Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел/ч 70 50 30 20 15
"Шикарный" пункт, "шикарная" таблица. Тоже попали в стандарт из, по-видимому, еще советских нормативов и рекомендаций. Правда, дополнения про полосы для велосипедистов, по-моему, раньше не было. И велопешеходные дорожки здесь тоже появились только в этой редакции.Догадаться, как нужно понимать эту таблицу, я смог, только нарисовав ее в виде диаграммы:

И то, как видите, понял я не все. Что надо делать, когда указанное соотношение не выполняется — устраивать что-то велосипедное в пределах проезжей части или ничего не устраивать?Сама же таблица очень даже позитивная. Если бы это требование относилось к городским улицам, то велосипедные дорожки следовало бы устраивать на многих из них. В городе-то это условие много где выполняется.

***В пункте 6.3 мы видим знакомую таблицу все из того же автодорожного ГОСТ Р 52766-2007. Можно приветствовать изменение заголовка “Рекомендуемые значения” на “Минимальные значения”. Это несколько развязывает руки проектировщикам, не боящимся выходить за рамки рекомендованных значений. Разработчики стандарта закономерно и правильно увеличили минимальные требования к ширине велосипедных дорожек. Но зачем-то сильно уменьшили возможную ширину велопешеходных дорожек. И оставили неизменной допустимую ширину велосипедной полосы в 90 см. Что неправильно и опасно, и я писал об этом в одном из недавних постов.

Там же, кстати, есть и таблица из упомянутого ГОСТа. Можно сравнить.

Нормируемый параметр Минимальные значения
при новом строительстве в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч 25 15
Ширина проезжей части для движения, м, не менее:  однополосного одностороннего  двухполосного одностороннего  двухполосного со встречным движением 1,0 – 1,51,75 – 2,52,50 – 3,6 0,75 – 1,01,502,00
Ширина велосипедной и пешеходной дорожки с разделением движения дорожной разметкой, м

Ширина велопешеходной дорожки, м

Ширина полосы для велосипедистов, м

1,5 – 6,01)

1,5 – 3,003)

1,20

1,5 – 3,252)

1,5 – 2,004)

0,90

Ширина обочин велосипедной дорожки, м 0,5 0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:  при отсутствии виража  при устройстве виража 30 – 5020 1510
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:  выпуклых  вогнутых 500150 400100
Наибольший продольный уклон, ‰в равнинной местности*в горной местности 40 – 60 50 – 70100
Поперечный уклон проезжей части, ‰ 15 – 20 20
Уклон виража, ‰, при радиусе:5-10 м**  10-20 м  20-50 м  50-100 м более 30более 20более 1520 302015-20***
Габарит по высоте, м 2,50 2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м 0,50 0,50
1) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.2) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.3) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч.4) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.
Изменились не только значения ширины.* В ГОСТ 52766-2007 не было разделения продольного уклона для условий равнинной и горной местности. Тут есть, и вполне логично, что для горной местности допускается больший уклон.** Также в госте не было строки со значениями уклона виража для поворотов радиусом 5-10 м. И ее появление совершенно необъяснимо, ведь прямо в этой же таблице указано, что минимальный радиус составляет 10 м.*** А вот эту колонку с уклонами виража для стесненных условий как-будто забыли опустить вниз на одну строку. В такой же таблице в ГОСТ 52766-2007 приводятся те же цифры, только сдвинутые на одну строку вниз, как если бы строки “5-10 м” не было.***“6.4 Велосипедные дорожки следует проектировать как для двустороннего движения (при интенсивности движения до 70 вел/ч), так и для одностороннего (при интенсивности движения более 70 вел/ч).”Этот пункт — просто YESSS! Он почти прямо указывает, что делать двухсторонние велодорожки в городах (ведь это в городах обычно можно встретить более 70 велосипедистов в час) не следует. Это же очевидно, что движение на двухсторонней дорожке опаснее уже само по себе, даже если нет никаких других факторов, вроде автомобилей.С одной стороны, двухсторонняя велодорожка более широкая, что, казалось бы, предоставляет больше возможностей для обгона и маневрирования. Но с другой, на таких дорожках велосипедисты движутся навстречу друг другу, что чревато лобовыми столкновениями и авариями, когда один велосипедист зацепляется за другого. При интенсивности движения в 70 велосипедистов в час и соотношении интенсивностей движения в одну и в другую сторону 1:2, получается, если я правильно посчитал, что за час велосипедисты, двигающиеся в менее популярном направлении, будут встречать 94 велосипедиста, едущих в другую сторону.***“6.5 Длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам следует определять численностью жителей и принимать в соответствии с таблицей 5.Таблица 5
Численность населения, тыс. чел. Св. 500 500-250 250-100 100-50 50-25 25-10
Длина велосипедной дорожки, км 15 15-10 10-8 8-6 6-3 3-1
Эта таблица пришла в межгосударственный стандарт из ГОСТ Р 52766-2007 без изменений. На самом деле она даже древнее 2007 года. Я видел ее в каких-то ведомственных и региональных строительных нормативах еще советских времен: 1985-1986 годов.В России, между прочим, уже 13 городов с населением больше миллиона, не считая “мультимиллионеров” Москву и Петербург. Пора бы уже ввести для “милионников” отдельную категорию. С рекомендованной длиной километров хотя бы на 20. А нормы для Москвы и Петербурга должны быть еще раза в полтора-два больше.***“6.6 Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.”Непонятное противоречие. В этом пункте между проезжей частью и велодорожкой должно быть не менее 2 метров. А чуть выше на той же странице, в п. 6.4 допускается наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки до кромки проезжих частей дорог всего в 75 см.То есть, если есть разделительная полоса, то она должна быть шириной в 2 м. А если нет, то можно и 75 см. Но чем же тогда отделена велодорожка от проезжей части?Очень странно. Очевидно, что эти нормы пришли в этот стандарт из разных источников. Причем, норма из пункта 6.4 — из градостроительных нормативов, не автодорожных:

“Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев - 0,75 м; до тротуаров - 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5 м.”

У меня и других людей, знакомых с зарубежными велодорожками и руководствами по их планированию, есть возражения против таких неоправданно высоких требований. Для обеспечения безопасности такие зазоры избыточны. Но зато много где могут помешать проложить велосипедную дорожку.

***“6.7 При устройстве пересечения автомобильных дорог и велосипедных дорожек требуется обеспечить безопасное расстояние видимости (таблица 6). При расчетных скоростях автотранспортных средств более 80 км/ч и при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч. устройство пересечений велосипедных дорожек савтомобильными дорогами в одном уровне возможно только при устройстве светофорного регулирования.”Сначала хотел возмутиться цифрой 80. Типа как так, неужели пересечения дорог со скоростью движения 60 км/ч не надо оборудовать светофорами. Но слово “расчетная” ставит все по местам. Дороги с расчетной скоростью 80 км/ч и ниже — это дороги IV и V категорий. Расчетная интенсивность автомобильного движения на них не превышает 2000 в сутки (это примерно соответствует максимуму в 200 в час), то есть движение не очень интенсивное, дороги не широкие, и их пересечение не должно составлять проблем. Так что оказалось, что это полезная и правильная норма.***“6.8 Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м от пересекаемой дорогой.”“6.11 При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки, ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм.”Очень правильные требования, по-моему. Второе, правда, скорее для "защиты от дурака", и не совсем правильное. "Не должны быть расположены вдоль" — этого мало. Они должны быть расположены поперек. Все велосипедисты это знают :)Но в общем, требования хорошие. На них и закончу свой обзор этого стандарта.

alex-maisky.livejournal.com


Смотрите также