Велосипед-альтернатива. Альтернатива велосипеду


Найнер как альтернатива традиционному велосипеду

Благодаря популяризации активного отдыха велоувлечение становится не только полезным, но также и модным занятием. Всё больше людей садятся на велосипеды, при этом тщательно подбирая модель. Прошли времена «аистов» и «туристов», и, слава богу, у нас есть возможность выбирать. Поэтому стоит разбираться в стремительном велопрогрессе, дабы не ввестись в заблуждение, и иметь четкое представление о каждом новшестве. Одним из таких новшеств в последнее время стали велосипеды найнеры.

Для тех, кто следит за быстроразвивающимся велосипедным рынком, уже давно не секрет, что самые известные бренды всегда пытаются привлечь и завоевать своего покупателя новыми разработками моделей, их изменениями, с последующим выпуском целой серии.

Появление «найнеров»

Такой вот переменой стал и «твентинайнер», или просто «найнер» (от англ. twenty-niner) – симбиоз горного и шоссейного велосипедов, с 29-дюймовыми ободами, с покрышками от 2.0» до 2.4» и с высокой рамой, якобы отлично подходящей для людей с большим ростом. Первые «найнеры» были созданы руками Гари Фишера и прокатились по миру еще в 2004 году.

На данный момент они имеют наибольшую популярность в американских гонках, где спортсмены обращают внимание на лучший накат, но вместе с тем и худшую динамику. Но насколько востребованным стал такой байк среди опытных велосипедистов-любителей и чем он может заинтересовать новичков?

29″ против 26″

Велосипед, который очень уж напоминает гибрид, может ездить не только по дорогам. Создатели заложили в него способность преодолевать расстояния на большой скорости, не замечая при этом ни выбоин, ни бордюров, ни каких-либо других преград, характерных для пересечённой местности.

Идея «найнера» — стать универсальным, как для кросс-кантри, так и для шоссе. Конструкция рамы рассчитана на установку любого навесного оборудования: туристического багажника, крыльев, компьютера и т.д. Отличие от МТВ заключается лишь в ободах 29», камерах (кстати, Schwalbe уже выпустила легкую камеру для «найнера» N19), покрышках  и специальной вилке. Обвес стандартный.

«Найнер» в процессе

Не зря наибольшую популярность «найнеры» завоевали у высоких велосипедистов. Длинные ноги служат рычагом, который способен разогнать велосипед с таким колесом. Соответственно, чем больше колесо, тем сложнее его раскрутить, тут и нужен больший рычаг, иначе затраты сил становятся бессмысленными, и после длительного вкручивания велосипедист теряет время, восстанавливая дыхание. Зато на спуске «найнер» будет королём дороги, с большим накатом преодолевая расстояния.

Карбоновый представитель верхней линейки «найнеров»

Тем, кто «следит за весом» своего транспорта, следует учесть, что, от увеличения радиуса колеса зависит и длина спиц, а главное их вес. Для дорогих моделей «найнеров» этот вопрос не возникает, но для более простых – 500 г сверху. 29-дюймовые обода кажутся более хрупкими, из-за чего их легче погнуть, особенно при боковых ударах. На технических участках трассы таким колесом можно и не вписаться, в отличие от 26-дюймовых маунтинбайков, а удлиненная рама делает велосипед неповоротливым.

Посадка на «найнере» в среднем точно такая же, как на МТБ, на такой же высоте от земли. Низкая рулевая колонка и перевернутый вынос дают посадку идентичную 26».

Велосипед и маркетинг

Итак, «найнер» — это всё же новинка-революция или очередная порция металлолома от маркетологов, желающих заполучить покупателя новой фишкой, тем самым проведя границу между ситибайком и гибридным «внедорожником»?

Несмотря на свою растущую популярность, ажиотажа на «твентинайнеры» среди украинских велосипедистов нет. Это, конечно же, зависит и от недостатка платежеспособного импорта. Поэтому «попробовать» «найнер» — дорогое довольствие. В Германии, например, до недавнего времени их вообще не допускали  к участию в кросс-кантрийных гонках.

Сейчас крупные производители  велосипедов, такие как Gary Fisher, Cube, Merida, Scott, Specialized, не уступают моде и производят целые серии «найнеров».  Но из-за своей специфичности возникают сложности с покупкой комплектующих. Обода и вилки «найнеров» не так популярны на велорынке, и это временный минус.

Для того чтобы самому оценить все за и против 29″-ов, нужно их протестировать, и только после этого делать выбор, ведь кому-то большие колеса «найнера» могут обеспечить уверенность и стабильность, а кому-то может недоставать динамики. Свободу выбора никто не отменял, поэтому появление «найнеров» – это жирный плюс на пути к постижению чего-то нового в мире велосипедов.

Александра Сиренко, только для dnipro.bike

P.S. Видео: «твентинайнер» в сравнении с этим монстром на 36″ колесах выглядит малюткой. Смотрим!

dnipro.bike

Велосипед — альтернатива автомобилю - Скутер-Эксперт — онлайн журнал о скутерах и технике

Велосипед – немного истории.

Велосипед — наиболее широко используемое самоходное транспортное средство в мире. Многие люди как нельзя хорошо понимают красоту и важность этого экологически чистого, самоходного вида транспорта. Трудно сказать, кто изобрёл его. По-сути каждое изобретение было усовершенствовано и сильно отличалось от своего прародителя. В течение длительного времени разрабатывались более сложные детали, что-то наоборот упрощалось. В итоге получилась модель, похожая на современный велосипед, но которая была лучше приспособлена к реальному миру. Родителей у современно велосипеда много, попробуем вспомнить их в хронологическом порядке.

Первым изобретателем, который попытался создать техническое средство, отдалённо напоминающее современный велосипед, был Карл фон Драис, который в 1817 году изобрёл предка, или даже предшественника современного велосипеда. Именно он впервые изобрёл велосипед без педалей, который состоял из  двух колес, выстроенных в одну линию, прикрепленных к деревянной раме. Велосипедист сидел на сидении и толкал аппарат вперед ногами. Желающих купить это изобретение было не так много как сейчас, всё потому, что он стоил относительно дорого и был способен развить максимальную скорость до 15 км/час. Такой велосипед использовался до 1830-х годов и был позже оснащен литыми резиновыми шинами. Случилось это в 1842 году.

Первые педали к велосипеду прикрутили примерно в 1860 году. Имена этих изобретателей — Пьера Мишо, Пьер Lallement и братья Оливье. Педали были прикреплены к переднему колесу с добавлением рукоятки. Этот французский велосипед был изготовлен из дерева и металлического каркаса. Ездить на нём было относительно трудно. С целью улучшения безопасности велосипеда в 1885 году к нему доработали стальную раму, додумались до этого специалисты компании «Rover».

Позже была произведена модернизация велосипеда, добавилась теперь уже знакомая нам приводная цепь и были прикреплены педали к заднему колесу.

За всё время истории велосипед Starley от компании «Rover» является лучшим примером различных прототипов разработанных в течение длительного времени. Поездка была намного грубее с использованием этих приспособлений, пока шотландец Джон Данлоп не изобрёл первую пневматическую шину в 1888 году. Эти нововведения позволили создать первый современный велосипед, который буквально начал «Золотой век Велосипедов» в 1890-х году.

 

Сегодня это транспортное средство отличная альтернатива автомобилям и мотоциклам.

scooter-expert.com

Спокойное место российского интернета для интеллигентных людей — Велосипед в городе — Альтернатива велосипеду — Город и горожане Почитайте — 1001.ru

Почему я крайне скептически отношусь к насильственному овелосипедиванию наших городов? Вовсе не потому, что я не люблю велосипеды. Велоспорт — это здорово, и где-нибудь в парках или за городом велосипедам, конечно, самое место.

Однако если бы я проектировали идеальный город, велодорожек вдоль улиц там бы не было. Солнечные панели и ветряки не могут заменить нормальных электростанций, ну а велосипеды не могут конкурировать с автобусами, троллейбусами и трамваями. Таким образом, бездумно вливать огромные ресурсы в городские велодорожки смысла нет, это тупиковый путь.

Давайте разберём основные аргументы сторонников двухколёсного транспорта и посмотрим, действительно ли велосипеды с городами созданы друг для друга.

Аргумент 1: «Привычка ездить на работу на велосипеде положительно сказывается на здоровье граждан»

Это утверждение удобнее всего рассматривать по частям. 

1. Колено офисного велосипедиста

Боли в коленях — профессиональное заболевание велосипедистов и футболистов. При катании на велосипеде коленный сустав истирается. Любители рискуют даже больше, чем спортсмены: так как профессионалы принимают необходимые меры для того, чтобы минимизировать риск травм. В некоторых случаях новичок может за один сезон заработать деформирующий артроз и стать инвалидом. 

Врачи рекомендуют соблюдать при езде на велосипеде элементарные меры безопасности: избегать переохлаждений в области коленного сустава, постоянно пить воду, выдерживать правильный темп, правильно отрегулировать высоту седла, делать разминку. Представьте теперь обычного человека, пришпоривающего своего педального коня навстречу офисным будням. 

Этому человеку придётся постоянно сбавлять скорость перед светофорами, иногда ехать под горку. Кроме того, к концу путешествия он наверняка сильно устанет. При этом он будет крутить педали слишком медленно и со слишком большим усилием, что опасно для суставов. Таким образом, о безопасном равномерно-быстром темпе речи не идёт. 

Седло тоже, как правило, регулируется неправильно. Причиной может быть не только незнание: при езде по городу у велосипедиста постоянно возникает потребность резко затормозить или риск упасть. Поэтому он выбирает такую высоту седла, при которой сможет быстро коснуться ногой асфальта, а не такую, которая позволит сберечь суставы. 

В прохладную погоду офисный сотрудник одет, как правило, в отглаженные брюки, а согревают его куртка и шарф, которые греют душу, но не колени. Кроме того, вряд ли он будет пить воду на холоде и в спешке, рискуя заработать ангину. В то же время в условиях недостатка жидкости сустав лишается смазки, которая защищает его от истирания. 

Разминку обычный офисный работник также делать явно не будет: не до того ему по утрам.

Нет, я допускаю, что есть люди, которые действительно перед каждой велопоездкой разминаются. Вероятно, они также правильно выставляют седло, берут с собой подогретую воду в термосе, имеют одежду точно по погоде и, вообще, педантично соблюдают все требования медицинской безопасности. Однако будьте уверены, если отобрать у этих зануд велосипед, они с той же дотошностью займутся другим спортом, и извлекут из него такую же пользу для здоровья.

2. Сердце офисного велосипедиста

Езда на велосипеде даёт небольшую нагрузку на мышцы и большую на сердце. В результате человек, который часто ездит на велосипеде по городу, не замечает, насколько большие и длительные нагрузки он переносит. Кроме того, при езде на велосипеде пульс разгоняется очень быстро. Человек, который девять часов занимался спокойной офисной работой, а потом оседлал своего коня и помчался домой, на встречу с любимым диваном, рискует. 

3. Лёгкие офисного велосипедиста

Велоспорт очень полезен для лёгких. Представьте, вы едете по травянистой тропинке, вокруг раскинулись альпийские луга, вы интенсивно и полной грудью вдыхаете свежий и чистый горный воздух. Другое дело — большой город. В лёгкие городского велосипедиста закачиваются выхлопные газы и прочие составляющие смога, причём в усиленном режиме, так как дышит велосипедист интенсивно, а едет бок о бок со смердящими автомобилями.

4. Годичные кольца офисного велосипедиста

Фигуры бывших спортсменов или поп-звезд, на заре карьеры усиленно занимавшихся спортом, это самый горячий материал для таблоидов. Человек, который много тренируется, нуждается в большом количестве калорий. Когда спортсмен прекращает на время свои занятия, жрёт он столько же, а вот расходует калорий гораздо меньше. Лишнее идёт в жир.

Я не говорю о велопрокате, понятно, что жители города, катающиеся на велосипедах раз в неделю, не извлекают из этого для здоровья никакой пользы, кроме вреда. Но и заядлые велосипедисты, имеющие велосипеды в собственности, также не смогут круглый год кататься в России на велосипеде, у нас и летом-то в некоторых городах снег лежит, чего уж говорить про зимы.

Таким образом, жизнь офисного велосипедиста на периоде в десять лет будет напоминать скорее мучительное отъедание, нежели здоровый образ жизни. Несколько месяцев интенсивной нагрузки будут сопровождаться повышением аппетита, а затем будет следовать перерыв в занятиях, во время которого аппетит никуда не денется. Если в следующий сезон растолстевший велобайкер будет особенно рьяно нажимать на педали, пытаясь сбросить все, что было наедено за зиму, он, вполне вероятно, сбросит несколько килограмм и значительно ускорит процесс ожирения в будущем. И так из года в год. 

Логичный вопрос: почему бы не пойти зимой в зал или в бассейн? Но ведь человек, который ходит в зал зимой, вполне может ходить туда и летом. А если у него есть время и силы на походы в зал, тогда зачем ему такое сомнительное удовольствие, как езда на работу на велосипеде? 

Кстати, учёные объясняют фирменную полноту сотрудников ГИБДД именно влиянием выхлопных газов, которыми им приходится дышать в больших количествах. Таким образом, офисный велобайкер рискует в плане ожирения вдвойне. 

Аргумент 2: «Велосипедисты помогают бороться с выхлопными газами»

Когда человек пересаживается с автомобиля на велосипед, он немного снижает вредные выбросы от своего автомобиля, но при этом он же значительно увеличивает объёмы вдыхаемых выхлопных газов.

Таким образом, вредное воздействие выхлопных газов на здоровье граждан увеличивается, а не снижается. 

Государство может нивелировать этот эффект, насаждая разного рода экологические нормы, например, принудительно вливая мочевину в баки безропотным гражданам, как это делают сейчас на Западе. Но если вредных выхлопов у автомобилей не будет — так зачем же тогда будут нужны велосипедисты?

Таким образом, получается, что борьба с выхлопными газами путём пересадки граждан на велосипеды совершенно бессмысленна.

Аргумент 3: «Велосипедисты помогают бороться с пробками»

Один велосипед довозит до работы одного человека и передвигается со скоростью километров 10 в час. Один автобус за один рейс довозит до работы 50-100 свободно расположенных пассажиров и передвигается со скоростью примерно в 40 километров в час. Казалось бы, чтобы заменить один рейс автобуса достаточно пересадить 100 человек на велосипеды и усиленно погонять их плетью. Но не всё так просто: в этом автобусе перемещаются не только молодые и здоровые клерки, но и пожилые пенсионерки, для которых это зачастую единственный (не считая «скорой помощи») способ добраться до нужного им места.

Таким образом, после велосипедизации автобус нужно будет оставить, при этом кроме автобуса квадратные метры асфальта оккупируют велосипедисты, которые раньше компактно располагались в его уютном чреве.

Ещё один очевидный момент — дороги. Бюджет города ограничен. Город проводит реставрацию исторических зданий, облагораживает территорию, убирает мусор с улиц, дотирует общественный транспорт и делает ещё много важных вещей, без которых никак не обойтись. 

В результате на новые дороги у города остаётся не так много денег, как хотелось бы. Города в нашем мире, как правило, растут и меняются, и если дороги и развязки в городе будут строиться слишком медленно, город погрязнет в пробках. 

Велодорожки серьёзно увеличивают стоимость дорог, а значит, город с его ограниченным бюджетом сможет построить их меньше. Мало того, далеко не везде улицы можно расширить. Если мы делаем велодорожки в центре, мы тем самым отбираем полосы у автобусов и троллейбусов, которые, как я писал выше, в любом случае нам необходимы.

Аргумент 4: «На велосипеде можно быстрее добраться до работы»

Вероятно, существует работа, до которой можно добраться на велосипеде быстрее, чем на метро или автобусе. Больше того, в сельской местности с неразвитым общественным транспортом велосипед — наверняка настоящее спасение. 

Однако при подсчёте времени на дорогу надо добавить к собственно поездке ещё и душ, например. Велосипедисту по приезду в офис нужно дойти до душа, выстоять очередь в него, помыться, переодеться... это минут 15, не меньше.

Если учесть, что по скорости велосипед выигрывает именно на коротких дистанциях, эти 15 минут в большей части случаев являются критичными.

Альтернатива велосипеду

Хорошо, спросите вы, но что же я предлагаю взамен? Смириться с несовершенством мира и страдать в пробках?

Отнюдь нет, альтернатива городским велосипедам есть.

Во-первых, это хорошо развитый общественный транспорт. Старые добрые автобусы, троллейбусы и трамваи. Если они ходят по расписанию, если они не стоят в пробках, если они достаточно просторны, чтобы с комфортом вместить всех пассажиров, по скорости и удобству велосипеды проигрывают вчистую.

При этом, повторю ещё раз, на велосипеды удастся пересадить в самом лучшем случае процентов 30% граждан, а для остальных общественный транспорт в любом случае будет ходить. Таким образом, если мы учитываем нагрузку на дороги, мы выбираем из двух вариантов — «общественный транспорт» или «общественный транспорт плюс велосипеды». При каком из вариантов нагрузка больше очевидно.

Вторая альтернатива велосипедам — это... пешие прогулки. Судите сами: если велоспорт уже в +5 градусов начинает становиться экстремальным, то гулять можно в любую погоду, даже в минус двадцать. Во время прогулок можно любоваться пейзажем и разговаривать с попутчиками. Пешие прогулки в целом полезнее для здоровья, чем езда на велосипеде — особенно если ходить со специальными палками, как любят делать наши соседи финны. Ещё раз особо обращу внимание на то обстоятельство, что практически во всех городах России заниматься ходьбой можно круглый год, без весьма вредных для организма сезонных перерывов.

Наконец, длину прогулок можно регулировать, проезжая часть пути на общественном транспорте, и ещё часть пути проходя пешком.

Опять-таки, пешеходы, в отличие от велосипедов, оживляют улицы и идеально вписываются в городскую среду. Идущему по улице человеку куда как приятнее наблюдать вокруг таких же пеших сограждан, нежели со свистом проносящихся мимо опасных мускулистых лосей в шлемах.

Если же мы добавляем к пешим прогулкам и общественному транспорту хорошо развитую службу такси и складные самокаты — лишённые большей части недостатков велосипедов — мы получаем весьма комфортную городскую среду, на организацию которой, что очень важно, деньги в городских бюджетах можно изыскать куда как легче, чем на практически нерешаемую задачу полной перестройки городов под велосипедистов.

Поправьте меня, если я что-то упустил из виду, но мне всё же кажется, что сделать хорошие тротуары — чистые, красивые, проезжаемые для инвалидных колясок — куда как проще и эффективнее, чем мучительно пытаться скрестить велодорожки с яростно отторгающим их современным дорожным движением.

Велосипеды же, полагаю, должны жить в парках. Там велодорожкам самое место — и, кстати, пешеходов, которые позволяют себе гулять в парках по велодорожкам, я бы даже предложил массово штрафовать, дабы поддержать тем самым велокультуру в России.

Фриц Моисеевич Морген

Источник

1001.ru

Велосипед-альтернатива.

бесколесный, необычный, по тому же и/или другому назначению.

Начало

        Как говорится, не изобретайте велосипед. Может быть и так. В общем, может оказаться, и наоборот. Это дело такое, что может быть, в частности, не безуспешным и как-то продолжаться.

        Важно другое. Мы зациклились на круглых колесах. В некоторых прежних разработках было показано, что колесо, извините, это самый худший макет и вариант движения. Оно вобрало в себя и соединило собой сотню каких-то ног, прикрепленных к центральной оси. Действует из них на колесе только одна, а все другие в режиме ожидания вращаются впустую по окружности. Можно показать, что колесо это сотни ненужных ног.         Для чего нам эти застрявшие в зубах "кругляшки"? В природе успешно работают одна - две - четыре ноги, - и достаточно.

        Велосипед должен не ехать, опираясь на круглые колеса, прокручивающие весь периметр, пока не не подойдет очередная точка контакта с опорой. Велосипед должен бежать (почти как человек!), перебирая ногами (что самое лучшее!). И придется (пока!) велосипедные ноги расположить искусственно вдоль линии движения, хотя это вовсе не обязательно. Расположив их по другому, то есть как обычно, справа и слева, получим экстра-вело, - скорее посмотрите рис. 4 (он в конце описания, чтобы поразить Ваше и мое воображение).  Но не о нем здесь речь. Здесь будет попроще.

        Здесь будет описание того велосипеда, к которому мы привыкли, только вместо каждого колеса у него появятся две ноги. В этом случае переоборудование окажется наиболее простым. Его привод будет тем же - от ног человека на нем сидящего. При этом произойдет преобразование движения ног и усилий мышц в усилия искусственных ног-опор велосипеда. Только и всего. Для того, чтобы просто увеличить скорость движения, например, по ровной поверхности. Как это происходит в обычном велосипеде. Сделать такое, такой велосипед с ногами - совсем просто.         Посмотрите на него. Он представлен на рис. 1.

        Колес нет, они сняты, от них остался и показан только их контур. Все другое, велосипедное, есть: рама, руль, седло, педали. Вместо колес установлены передние и задние ноги, так называемые опорно-двигательные аппараты. Они составлены из двух параллельных пластин. Форма пластин любая, лишь бы получить опору снизу, и укрепить пластины на трех осях, не расположенных на одной линии (например, как показано на рис. 1, вид сбоку). Этот вид нового велосипеда необычен, потому что не привыкли.

        По сути эти передние и задние ноги нужно расположить справа и слева, седло между ними (что не обязательно) и человека там же, опирающегося ногами на две педали. Вот и всё. Велосипед превратится в совсем необычное создание. Ему не нужны будут руль, рама, устойчивость обеспечивается - просто это будет механизм преобразования движения ног человека в движение искусственных движущихся опор. Только и всего. Сейчас, в настоящем велосипеде все это скрыто.

        Итак, что же такое искусственные ноги? Их вид сбоку и в поперечном разрезе показан на рис. 2.

        Нужно ли что-то объяснять? Видно, что две треугольные пластины расположены параллельно друг другу. Они соединены между собой в трех шарнирных точках. Их соединение - это противофазные кривошипы с центральным валом. Один вал крепится в подшипниках каретки, там где раньше был вал педалей. Справа и слева на вал устанавливаются педали. Они окажутся теперь по бокам треугольных пластин.         Второй вал (вместе с пластинами) укрепляется относительно задней вилки, его ось помещается там, где раньше была ось заднего колеса. Третий вал (верхний) устанавливается на раме под седлом.         Таким образом, вместо заднего колеса теперь установлен опорно-двигательный аппарат. Он для удобства достаточно плоский, его поперечный размер определяется расстоянием между правой и левой педалью.         Можно представить, что рама велосипеда содержит три втулки, расположенные так же, как три оси кривошипов, тогда сборка велосипеда будет заключаться в том, что валы опорно-двигательного аппарата (собранного отдельно) вставляются в эти три втулки и закрепляются на них.

        Опорная поверхность, соприкасающаяся с поверхностью дороги, может быть любой. Она может содержать пневмо-пружинную поверхность, резинистую, надувную или твердую, как угодно, в зависимости от модификации.         Вращающееся колесо и связанные с ним проблемы, кинематические, конструктивные и эксплуатационные, и путь в тупик, исчезли. Надо же было так! Появляются новые возможности.

        На рис. 3 узел кривошипа показан более подробно. Там обозначено: 1 - правый опорный элемент, 2 - левый опорный элемент, 3 - кривошип левого опорного элемента (такой же кривошип на правом опорном элементе - здесь не обозначен), 4 - ось вращения кривошипов, 5 - опорная поверхность левого опорного элемента - см. рис. 2, 6 - опорные подшипники, 7 - опорная поверхность дороги.

        Здесь следующее замечание: если эксцентриситет кривошипов переменный (конструкция не приводится), движение может начинаться с малых усилий и скорости движения, а затем эти параметры могут возрастать до возможного максимума. Максимум - это скачки, как у кенгуру. И наоборот, в любой момент при движении можно сделать эксцентриситет равным нулю, опорно-двигательный аппарат перестает совершать движение, а велосипед по инерции будет двигаться вперед, если опорная поверхность скользкая или тормозится за счет трения о поверхность. Здесь же возможны промежуточные варианты, когда снижение величины эксцентриситета во время движения произведено не до нуля (холостой ход) или введенно обратное вращение (обратный ход - или эффективное торможение).

        Однако – вернемся к велосипеду.         Он всепогодный, для лета и зимы. «Идет» по любым летним дорожкам и по снегу зимой, по лыжне, также – по воде, болоту, траве.  У него (пока что) все обычное, кроме колес.         Действует он так. В определенный момент левый опорный элемент опущен на поверхность дороги, а правый – поднят и поверхности дороги не касается. Все три кривошипных вала совершенно одинаковые. Поэтому при их вращении (при приводе только на один из них) опорные элементы совершают поступательное движение по окружности с радиусом, равным эксцентриситету. Причем, поскольку три "точки" осей кривошипов не лежат на одной прямой, в поступательном движении пластин нет мертвых зон. Достаточно вращать только один кривошипный вал, два других получат синфазное с первым вращение. Опорные пластины в своем движении хорошо балансируются. Их опорные поверхности (как и все другие их поверхности) получают «шажковое» перемещение, когда то одна опорная поверхность, то другая соприкасаются с поверхностью дороги. Вследствие этого весь опорно-двигательный аппарат двигается вперед и увлекает за собой весь велосипед.

        Величина шага равна двум радиусам эксцентриситета. Эти радиусы могут быть достаточно малы, однако, если скорость вращения кривошипных валов большая, скорость движения велосипеда оказывается «в пределах той нормы, к которой привыкли велосипедисты».         Эксцентриситет кривошипов может быть любой. Если он увеличивается, растет величина шага и скорость движения, однако, при этом растут вертикальные колебания опорных подшипников и связанной с ними рамы велосипеда. Конструктивные подробности обеспечения демпфирования колебаний здесь не рассматриваются. Они достаточно известны.         С одним из кривошипных валов связан привод, например, педальный. Требование относительно большой скорости вращения кривошипов выполняется при помощи повышающей передачи от вала педалей к кривошипному валу. Поскольку ввод вращения к опорно-двигательному аппарату может производиться в любом месте «треугольника», ось педалей устанавливается в удобном месте, «под ногами» велосипедиста. Таким образом, отпадает надобность в цепной передаче.         Высокоскоростные кривошипные валы хорошо «стыкуются» с приводами к ним от электродвигателей, напрямую, без промежуточных передач. При этом усилие на опорной поверхности развивается в зависимости от момента на валу электродигателя, разделенного на величину эксцентриситета. Так, например, макет опорно-двигательного аппарата с эксцентриситетом кривошипа, равным 0,3 мм (!) включал в себя электродвигатель с номинальной скоростью вращения 8000 об/мин. При включении электродвигателя движение пластин было почти незаметным, ощущался только легкий шорох. Однако, поместив макет на ровную поверхность, можно было наблюдать его движение, причем на первый взгляд было не совсем понятно, почему так происходит, так как казалось, что плоское самостоятельно не должно катится (двигаться) по плоскому.         Очень эффектно! При этом одновременно шло преобразование очень высокой скорости электродвигателя в достаточно низкую скорость движения (без каких бы то ни было замедляющих передач). В этом случае аппарат легко шел по горизонтальной поверхности, а также по наклонной плоскости вверх.

        До сих пор такой велосипед в натуральную величину не построен. Однако новое в нем - это кривошипный опорно-двигательный аппарат, содержащий две одинаковые опорные платины и три кривошина. Материал пластин - обычные листы фанеры. Кривошипы должны быть выточены из стали и установлены на подшипниках относительно опорных пластин и рамы велосипеда.         Ранее один оборот вала педалей (при соответствующем усилии) приводил к получению движения заднего колеса на расстояние S м. Если принять эксцентриситет кривошина равным 1 см, за один его оборот создается порция перемещения опорных пластин на 2 см. Тогда для продвижения на S  м  потребуется N оборотов кривошипа, определенных как  N = S/2. Например, S = 2 м, тогда N = 200/2 = 100 оборотов, или N = 200/5 = 40 оборотов соответственно.         Нужно отметить, что на большой скорости "тряска" рамы почти незаметна, так как работа опорно-двигательного аппарата такова, что она как бы скрывает вертикальные амплитуды колебаний, так как форма траектории сглаженная.

        И все-таки от привычной формы велосипеда придется уйти. Когда были круглые колеса, он получался такой, как сейчас. Все было от них, родимых. Привязались!         Ось, обод, спицы - все наносное. Приходилось располагать их вдоль линии пути - а где Вы видели, что так бывает в природе?         Посмотрите на свои ноги - они справа и слева, - самая лучшая конструкция и любимое расположение. Так же делаем и в велосипеде: ставим его ноги справа и слева, сами себя помещаем в середине, давим на педали и... от ног естественных передаем движение к ногам искусственным! Только и всего. Получаем ВЕЛО - СИПЕД. Новый, настоящий, удобный!         Можно стоять, можно сидеть, даже лежать - кому-что нравится. Главное - на нем можно двигаться с ветерком за счет своих собственных сил, можно многое другое, без других затрат или вместе с ними, на бензине, на керосине, электричестве, на сжатом воздухе, на мускулах. На чем хотите.         Можете даже летать, если на правый и левый аппараты укрепите горизонтальные пластины. Они в движении помогут подняться в воздух, если сил хватит.         Не усовершенствованный макет (принцип) показан на рис. 4.

        На рисунке Вы видите и свои ноги, и искусственные. И те, и другие справа и слева от Вас. Вы не бежите и не идете на своих двоих, а опираетесь на педали, крутите их - а ноги искусственные повторяют Ваши движения, перебирают сантиметры, опираясь на поверхность дороги, - велосипед двигается вперед. Он стал внешне другим, однако, отобразил принятый природой принцип движения. Может быть, войдет в нашу техническую жизнь, поможет понять и заменит часть прошлых устройств, нами же созданных.   Cs. 07.02.2003.  

        P.S. И ещё одно дополнение. Усовершенствуя велосипед, можно прийти к самому совершенному механизму - к нашим ногам, к ходьбе ногами, к такому принципу передвижения, которое принято в природе. Можно получить дубль, синтез живого и механического. Чтобы выбрать вариант по соответствующей цели. Какое-то приближенное к этому посмотрите на рис. 5. Как Вам теперь велосипед?! От него ничего, кроме зародыша, не осталось.

Сайт управляется системой uCoz

innovatory.narod.ru


Смотрите также