Складной велосипед с мотором Makita, мотовелосипед Strida, веломопед, ременный привод. Складной велосипед с ременной передачей


Обзор велосипеда на ременной передаче Format 5343

В этом обзоре Вы увидите абсолютно уникальный для нашей страны байк, на ременной передаче. Первый и единственный серийный байк, продающийся в России и разработанный российскими инженерами.

Этот велосипед заинтересует человека, который выбирает новое и лучшее - Format 5343. Я не побоюсь сказать, что в 2014 году в Европе произошел настоящий переворот в велосипедостроении – появилась ременная передача серийного производства. Это новшество открыло новые возможности и новый уровень комфорта для велосипедистов.

При заказе через интернет магазин назовите слово "Обзор" и мы предоставим персональную скидку на велосипед! Будь уверен, ты купишь велосипед по самой выгодной цене! 

 

FORMAT - отечественная велосипедная компания на сегодняшний день единственная занимается высокотехнологичным проектированием (3D Ingineering) и производством велосипедных рам в России, г. Пермь. Прочитать подробнее о бренде Format Bikes

Обзор подготовил Розов Юрий, спортсмен неоднократно входивший в состав сборной России по маутинбайку.

Первое, чем ременная передача выделяется – в несколько раз большим ресурсом. В отличии от цепи ремень сделан из композитного материала, который не стирается, не растягивается и ходит существенно дольше цепи.

Так же ремень не нужно смазывать – он абсолютно сухой всегда. Да, все верно – штаны как о цепь не испачкать, это просто не возможно, к тому же стоит защита цепи. И из-за того, что он сухой – абразив (который любит скапливаться между звеньев цепи) никак не влияет на ресурс.

Следующий важный плюс – это сервис. Я не буду говорить, что сервис абсолютно не нужен - он нужен этому велосипеду как любому другому механизму, но так как на этом велосипеде установлена планетарная втулка Shimano Nexus SG-C6000-8D (стоимость которой в нынешний момент 129 евро) сервис нужен 1 раз в 2 года. Так же говорю об этом с уверенностью, потому что был опыт использования подобной втулки. Механизм переключения передач спрятан внутри самого корпуса втулки, из –за этого вы получаете куда больше удобства, и меньше заботы о том, как бы не задеть переключатель.

Переключение осуществляется с помощью эргономичной монетки (грипшифта), которая приятно лежит в руке и плавно беззвучно переключает скорости.

Отдельно нужно рассказать про остальные плюсы ременной передачи: велосипед абсолютно бесшумный, стоит надавить на педаль - ни единого звука от втулки и ремня.

Геометрия рамы дублирует версию велосипеда 5342 – проверенного временем и людьми дорожного велосипеда, который выпускается в трех ростовках: 580см, 540, 490:

Размер 490 будет идеально подходить под рост 165 – 175 см, размер 540 для 173 до 182 см и 590 от 176 до 186 сантиметров.

Некоторые элементы различаются с 5342 - дропаутами и перьями вилки, которые изменились за счет того, что установлен ремень. 

Как известно – ремень целиковый для обеспечения жёсткости, поэтому верхние перья рамы имеют соединение на винте.

Ремни бывают разной длины, натяг регулируется поворотом катриджа, в который вкручивается каретка:

Крепкая жесткая вилка, выполненная из алюминия, имеет крепления под крылья, а задний треугольник под крылья и багажник:

Не стоит утаивать - это самый дорогой из дорожных велосипедов фирмы Format, но это оправданно и уровнем выполнения рамы и уровнем компонентов, а так же весом ровно в 12 килограммов.

Ровные швы, довольно элегантное решение у перьев в районе подседельного штыря:

В логике трансмиссия беззвучна, но разве велосипед — это не одна только трансмиссия. По важности с функцией набора скорости, функция ее снижения. Тут установлены дисковые гидравлические тормоза Shimano BL-M355Lс 160 миллиметровыми тормозными дисками. 

У них большой зазор между колодками, так же диски на центрлоках (которые ну вот чуть меньше, но факт остается фактом – меньше гуляют) – все это не дает ничему скрестись и издавать лишние звуки, а торможение при этом на уровне.

За сцепление на дороге отвечают покрышки Shwalbe Kojak, что в переводе с немецкого «ласточка», это дорожные покрышки высокого уровня со специальным антипрокольным слоем, который не даст Вам опоздать на встречу или на работу.

И приятным завершением - комфортное седло, которое мне показалось достаточно удобным и симпатичным:

Подводя итоге могу сказать только одно - минусы у этого велосипеда выявить не знаю как. Так как он уникален для нашей страны, но уже совсем не новинка для Европы. Точно скажу, что на более тихом и плавном велосипеде я еще не катался.

Напоминает чем-то айфон - целостностью и продуманностью, остальное дело вкуса.

www.desporte.ru

Обзор велосипеда на ременной передаче.

Меня заинтересовал данный обзор велосипеда и я решил поделится этой информацией с вами! Особенность этого велосипеда состоит в ременной передаче! Плюс ко всему данный обзор даст немного полезной информации для тех кто еще только собирается купить велосипед.

Так уж повелось, что приходя в велосипедный магазин Вас спрашивают “а где Вы будете ездить?” или “какие цели ВЫ преследуете?”. Новички обычно представляют “что да где” очень пространственно и абстрактно (картинка собственного воображения или же навеянное маркетингом/амбициями). Это в порядке нормального, для первого своего серьезного велосипеда “комом” (сколько их ещё предстоит навыбирать и накупить).

 

 

Если Вы планируете “летать” лесами-полями-лугами, Вам конечно же посоветуют минимум найнер или сиксер (в зависимости от Ваших предпочтений), сейчас в полку прибыло – плюс 27.5 дюймов колеса, как середина между (класс велосипедов, для которого ещё не придумано зловещее название). Если Вы намерены больше кататься по городу и по всяким асфальтоподобным покрытиям, Вам скорее всего предложат кроссовый велосипед – фактически это лучшее что можно предложить для города с особенностями наших асфальтовых реалий или для легкого туризма в не-гоночном режиме.

А вот если ВЫ скажете “скорости, скорости хочу!” - шоссейный велосипед и только он. Но в этих классических, не сильно глубоких поисках, мы теряем одну очень интересную нишу, нишу велосипедов максимально простых (какими никогда не будут кроссы), максимально утилитарных (какими никогда не будут шоссейники) и максимально простые-легкие в обслуживании (какими никогда уже не будут горняки. Итак, словесно мы прикасаемся к таким словам как urban или city и подразумеваем …

 

… Такой вот классический и, что главное, правильный (!) городской гибрид как Polygon Pave i7. Жесткая вилка, планетарная втулка (автомобилисты, это АКПП для велосипеда фактически!), вибрейк-тормоза, карбоново-ременной привод (заместо цепи) и жесткая, резвая рама – разве не об таком велосипеде Вы мечтали, думая над решением тривиальной задачи “из точки А в точку Б максимально быстро“?! Обо всем этом по порядку.

 

Рама Polygon Pave i7 сделана из традиционного для велоиндустрии алюминия 6061 с применением технологии баттирования труб и высокоточного соблюдения геометрических пропорций (правда, есть одно “НО” с этими пропорциями – серия Pave выпускается только в двух размерах: 43 (фактически – S-ка) и 50 (L-размер соответственно), причем мне при своих 1.92 метра было вполне комфортно сидеть на Polygon Pave i7 и делать пробные метры катания – и запас по росту в подседельном штыре ещё был). 

Рама, своей очень удачной и грамотной геометрией, мне напомнила легендарный по своей комплектации и цене/качеству Beluga Speed 2007-2009(включая 2008 год) некоей немецкой фирмы (это был очень удачный велосипед, сейчас таких не делают, а кто и делает – так то уже не то и за совсем другие бОльшие деньги). Эх, ностальгия… И не смотря на то, что меня сильно затянула шоссейная трясина, этому велосипеду, Pave i7 следует отдать должное – в городе он может оказаться более подходящим и уместным, чем “демоны скорости” (да, шоссейники).

 

Про геометрию сказали, баттирование вскольз упомянули, эксклюзивность – без сомнения, но – ещё одна “вкусняшка” рамы – возможность “поиграть” с кареточным стаканом на предмет расположения каретки. На дне кареточного стакана располагаются два болта M6, которые фиксируют проставочные шайбы (или целое “тело” стакана) в определенном положении, будь то смещение вперед или назад или возникшая необходимость “сократить” ростовку искусственно или наоборот удлинить. В общем, полет для фантазий присутствует.

 

 

 

 

А ещё, правое верхнее перо рамы при необходимости разлинковывается. Думал, зачем такое необходимо было делать и – посмотрев на ремень Gates, ответ пришел сам собой. Для снятия колеса (гайки вместо эксцентрика) было бы очень удобно пользоваться этой “лазейкой”, чтобы демонтировать ремень с трансмиссии (натяжение у него очень приличное), бортировать колесо в случае неуместных (и маловероятных – Schwalbe с антипрокольной защитой) проколов или желанию перейти на покрышки уже-тоньше и более гоночные.

 

Цвет велосипеда матовый, как и всей линейки Pave. В данном экземпляре цвет черный с редким и стильным вкраплением фиолетового, которым также и выполнены все подписи на ситибайке (ну ещё матово серый цвет встречается, в который полностью выкрашен Pave i5). Минимализм максимальный! Почему Polygon Pave i7 имеет в своем названии приставку “i”? Да, это дань моде, да – это намек на айфоны, да – это намек на процессоры фирмы Intel, и да – это всё просто очень круто. Но, в первую очередь, это просто сокращение от слова “internal” означающего что-то “внутреннее”, а именно внутреннюю трансмиссию. То есть ПЛАНЕТАРКУ!

 

И скажем – ура! Велосипеды с планетарным втулками это редкий гость в наших с вами краях, буквально всегда редкий. Мы так привыкли, что обязательно должны быть передний и задний переключатель, левая и правая манетки и цепь менять непременно каждый тысячу-полторы километров, что завидев такой вот Pave i7 с нами может случится небольшой когнитивный диссонанс. “А это чё? О как, а где же цепь? А почему так, а как оно работает?” Это странно, интересно, свежо и… правильно, если говорить именно о правильном городском велосипеде. К тому же, мы ж не в Нью-Йорке, fixed-gear нас не спасет. 

 

Сам механизм планетарной втулки не то чтобы весьма сложен и запутан, но он просто – другой, непривычный нам веломентально. Да и большинство веломехаников, в теории, должны бы были уходить “в холодный ребут” (айтишный сарказм) при необходимости починить оную. К счастью для них же, чинить судя по опытам эксплуатации и отзывам пользователей планетарных механизмов, особо то и нечего и очень долгое время не приходится. Не редкие, а скорее типичные те случаи когда планетарные втулки откатывают 10-15 тысяч километров без малейших проблем и претензий (ну да, только и успевай менять покрышки!), а это – хорошие цифры! Традиционные втулкомэны это подтвердят.

Коснувшись словом покрышек надо о них поподробнее: Schwalbe Citizen размером 35 мм ведут себя как уверенные полуслики (ведь бывают слики посликовее, всё же), имеют антипрокольную защиту и долговечную структуру. Накачивать их можно от 2.5 атмосфер до 4.5 (покрышка сама по себе твердая, этого достаточно). Одеты покрышки на сравнительно высокопрофильные (как для алюминия) обода Ryde на 32 спицы (ура, прочность!). Алюминий на ободах маркировки 6063 (по спецификациям магний и кремний included и с упрочняющим технологическим процессом Т6 – google it!). Передняя втулка – это обычные конусные шарики, задняя втулка – уже упомянутая Shimano Nexus с планетарным механизмом.

 

Shimano Nexus трансмиссия на 7мь скоростей подразумевает то, что Вы сможете воспользоваться большой разницей передаточных соотношений по нагрузке – различие достигают 244 процентов (если верить производителю, и даже если Shimano не верить – факт останется фактом). Для сравнения Nexus на пять скоростей имеет 207 процентов разницы, Shimano Alfine на 11 скоростей (Шиманошный “переосмысленный” топ на момент написания статьи) показывает 400+ процентов. И только более дорогой Rolhoff Speedhub “хвастается” 536 процентами, насколько мне известно. Несмотря на своё, в теории, прогулочное назначение, планетарки используются и для горных велосипедов, где нагрузки сравнительно большие и судя по опытам-отзывам таких перестановок – они не подводят своих хозяев.

 

Манетка Shimano Nexus работает очень быстро, напоминает по скорости “горные” Deore/Deore SLX молниеносно передавая нужное положения троса для необходимого передаточного соотношения. И тут заступает время говорить про ремень. Gates Belt System! Система эта сама по себе дорога (в розничной торговле порядка 250-300 долларов для полной замены), не требовательная в обслуживании (не требует смазки! НЕ ТЯНУТСЯ!), долговечна и прочна. Минус в ней один единственный – дороговизна (а следовательно, и доступность вида “пришел и купил”) замены в редком случае выхода чего-то из строя (что конструкционно в самом деле нечто неординарное).

 

Того, что на шатунах написано 55Т (“teeth”, англ. зубьев) и столько много зубьев пугаться не стоит, потому как они ведут себя немного не так как классические системы. Ремень на шатунах и звезде ведет себя немного мягче, чем себя бы вела цепь (и чем цепь себя ведет на модели Polygon Pave i3, который оснащен цепью), в силу своей конструкции. По зарубежным сайтам существуют отзывы что существует потеря в жесткости процентов 20-25 – это просто потому что ремень мягче. Звезда на i7 на планетарной втулке установлена на 24ре, с позволения сказать “по-старинке”, зуба.

 

За торможение отвечают вибрейк-тормоза (ободные которые), с тормозными рычагами Tektro. И, учитывая что ранее речь шла практически о слике – это значит что контакт с поверхностью достаточный для эффективного торможения. Из “приятных” бонусов также наличие подножки для установки велосипеда, где угодно с последующей фотосессией в инстраграм или в-куда-нибудь-ещё. Занудства ради: вынос 80 мм, руль шириной 640. И наверное я рассказал буквально всё, остается – попробовать прокатиться и почувствовать разницу!

 

В качестве вывода пару вопросов:

  • с чем конкурирует данный велосипед? С гибридами с жесткими вилками других брендов, но со стандартными трансмиссиями – на которых Вы как правило и использует 7-8-9 скоростей постоянно при 21,24 или 27 передачах (не так ли? если Вы новичок, то примите просто за чистую монету, если вы уже катаете – разве это не правда в Вашем случае?)
  • кому покатит такой велик? Всем кто хочет покрывать малые и большие расстояния с минимумом заморочек на готовом для этого велосипеде.
  • почему его, велосипед Polygon Pave i7, стоит приобрести? Он – индивидуален настолько насколько спосебен на это серийный экземпляр, фактически без аналогов у прочих велобрендов Украины, он утилитарен, максимально качественнен и предельно быстр.

sev2kolesa.ru

Складной Велосипед С Ременным Приводом. Проектирование изделий. informatik-m.ru

Альтернатива цепям и звездам

12 сентября 2008

Почти год назад, на шоу Interbike 2007, был показан прототип MTB с необычным для велосипеда типом привода. Вместо цепи, на камерном сиглспиде от Spot Bikes был установлен ременный привод на базе шевронного (зубчатого) ремня.

У хардкорного шоссейника или кросс-кантрийщика, такая идея, кроме ухмылки и характерного жеста у виска, другой реакции не вызовет. Тем ни менее, в этом году, очень похожий тип привода на базе ремня от Gates Corporation, можно найти сразу на двух ситибайках от Trek Bicycles: Soho и District. Откуда дует ветер? Давайте разберемся..

Ременный привод совсем не так плох, как может показаться. Он бесшумен, легок, его не надо смазывать, ремень имеет очень высокий постоянный КПД (порядка 98%), он надежен и весьма и весьма прочен. Современная шевронная лента (на ремне шефронного типа, на внутренней стороне имеется рисунок в виде острых ребер) не проскальзывает, не слетает и ее применяют на самых современных двигателях. Как не крути, с появлением современных полимеров сложные многокомпонентные ремни с кевларовым волокном уже очень далеко ушли от своих кожаных собратьев со швейных машинок общества Зингер . Скорость работы ленты в некоторых устройствах достигает 250 км/ч и ее уже много лет ставят на снегоходы и мотоциклы.

Складные велосипеды STRIDA

Опубликовано 28 Сентябрь | Нет комментариев

Складной велосипед Strida с оригинальной рамой в форме буквы #8220 А#8221 разработал инженер из Англии Марк Сандерс. Первый вариант Strida 1 появилась на свет в 1987 году, а через 10 лет в 2007 уже выпускали Strida 5.0.

Этот велосипед был создан специально для тех людей, которым приходится каждый день проделывать долгий путь на работу и обратно, используя различные виды транспорта. Strida имеет простую конструкцию, быстро складывается, легко обслуживается и в сложенном состоянии занимает немного места. От других складных велосипедов Strida отличается тем, что в сложенном состоянии её можно катить за собой или толкать. Эта идея была позаимствовал у детских складных колясок.

Другие особенности Strida: приводной ремень вместо стандартной цепи, не требующий смазки и не пачкающий одежду, минималистическая конструкция, одна скорость, треугольная алюминиевая рама, дисковые тормоза (на последних моделях) и маленькие 16-ти дюймовые колеса.

Конструкция велосипедов STRIDA

- рама #8211 в форме треугольника из алюминиевого сплава серии 7000

- руль #8211 складной, не регулируемый по высоте, с оптимально подобранным положением. Для высоких людей дополнительно можно установить специальный руль большей ширины, чтобы и не задевать его коленями

- седло #8211 из геля со встроенной системой пружин, регулируемое по высоте. Обеспечивает максимальный комфорт для велосипедистов с ростом от 153 до 193 см

- колёса #8211 с консольным креплением, 16 дюймов, по желанию можно установить 18-ти дюймовые

- привод на колесо #8211 ременной

- количество скоростей #8211 1, на Strida SD с двумя скоростями установлена планетарная каретка, где переключение происходит нажатием ногой пластины на шатуне

- диапазон скоростей #8211 15 до 25 км/ч

- тормоза #8211 дисковые

- время складывания/раскладывания #8211 10 секунд.

На концах ручек руля установлены петли, блокируются тормозные ручки, чтобы в сложенном виде велосипед можно было прислонять к стенке. После сборки, колеса притягиваются друг к другу при помощи магнита, установленного во втулке. Защелка в нижнем шарнире прочно удерживает собранный велосипед. Чтобы его разобрать, необходимо слегка надавить на специальный рычаг.

Конструкторы уделяли внимание не только дизайну и качеству, но и эргономике велосипеда. Его конструкция позволяет велосипедисту удерживать прямую посадку, сохраняя контроль над велосипедом.

Также читать на эту тему:

Складные велосипеды Dahon.  В конце 70-х годов два брата Дэвид и Генри Хон в течении нескольких лет пытались создать идеальный складной велосипед, занимаясь этим у себя в гараже в Лос – Анджелесе. Опытные образцы они регулярно показывали крупнейшим производителям велосипедов#8230

Складные велосипеды.  Складные велосипеды очень популярны в связи с своей универсальностью. Некоторые положительные стороны складного велосипеда: 1. Перевозка в общественном транспорте. Легко чередовать езду на велосипеде с преодолением#8230

Велосипед рюкзак.  Оригинальная система, сочетающая в себе преимущества велосипеда и заплечного рюкзака. Предназначена для людей, путешествующих по горной местности. Всем известно, что залезть легче, чем слезть. Здесь всё просто: вверх вы идёте пешком, а вниз спускаетесь на велосипеде#8230

Портативные велосипеды.  Портативный велосипед должен быть лёгким для переноски, быстро складывался и раскладывался. Первые варианты портативных велосипедов начали изобретать ещё в конце 19-го века. В 1890 году во Французскую армию широко внедряли велосипеды на замену лошадям#8230

Велосипед, который открывал второй фронт.  Предназначался он для десантников, и имел складную конструкцию рамы. Складывался пополам и в таком состоянии имел компактные размеры, позволявшие десантнику вместе с ним выпрыгнуть из самолёта, а затем передвигаться на нём по местности#8230

Складной байк с прямыми рычагами привода от Bygen

Складные велосипеды имеют преимущество при транспортировке и хранении. Однако, проектирование этих байков доставляет конструкторам немалую головную боль — цепь не может складываться просто вдоль рамы и всегда есть опасность, что она испачкает одежду ездока при переноске байка в сложенном состоянии. Корейский производитель Bygen предложил новую модель байка Hank Direct Bike, в котором вместо цепи или ременного привода используются рычаги для передачи усилий на заднее колесо.

Рычаги соединяются с втулкой через шарнирное соединение и благодаря этому их можно выдвинуть вперед, поместив педали на привычное место, под сиденьем. Известно, что на некоторых моделях байков с прямым приводом педали располагаются на колесе (к примеру, на первых Penny Farthings).

Наличие прямого привода у Hank не означает его принадлежность к фиксу. Ездоку доступны три передачи. Разработчик утверждает, что отсутствие вариаций натяжения цепи позволило увеличить мощность педального привода на 7–8%.

Рама модели складывается скольжением задней части вперед по направляющим, что позволяет опрокидывать байк и хранить его в вертикальном положении. Такая конструкция дает возможность ездокам с меньшими габаритами выполнять регулировку длины рамы по своему желанию. Ручки руля откидываются для большего удобства транспортировки и хранения. Идея использования углеволокна и 20-дюймовых колес сократило вес модели до 7 кг.

Недавно Hank был представлен публике на Eurobike show в Германии. Пока не сообщается, когда и по какой цене он поступит в продажу.

Мотовелосипеды от фирмы Сверхлегкие Транспортные Системы ( СТС )

Сверхлегкие Транспортные Системы - питерская фирма, основанная несколько лет назад и занимающаяся вопросами проектирования, реального воплощения в жизнь и популяризации различных аппаратов из семейства СТС (более подробную информацию о сфере нашей деятельности и наших аппаратах можно получить на сайте (www.ctc-piter.ru.) Поскольку мотовелосипеды подпадают под определение СТС, активно занимаемся и ими.

Мотовелосипеды в нашем исполнении – обычные велосипеды любой марки и конструкции с установленными на них мотоприводами нашего производства. После установки такого привода, велосипед превращается в сверхлегкий мопед с полным сохранением возможности езды на педалях. Небольшой дополнительный вес (вес привода около 7кг.) – малая плата за приобретаемые при установке мотопривода на велосипед возможности. Скорость движения в режиме моторного хода может достигать 60 км/ч и более, но всегда советуем нашим клиентам руководствоваться здравым смыслом и из соображений безопасности ограничиваться (или технически ограничиваем сами) скоростью движения 45-50 км/ч.

Остановимся на сложившейся за несколько лет конструкции наших мотоприводов и отдельных ее элементах подробнее.

Ремни или цепи?

В самом начале нашего мотовелосипедного пути в кинематике мотоприводов нами применялась специальная мелкая цепь с шагом 6,35мм, выдерживающая высокие обороты двигателя. Остальные цепи на высоких скоростях просто элементарно горели - перегревались и выходили из строя. Применение же различных редукторов сразу делало конструкцию привода более дорогой и громоздкой. Но шумность работы, малый ресурс ведущей звезды и самой цепи, технологически сложная в изготовлении ведомая звезда большого диаметра, повышенная опасность при соскакивании или разрыве цепи на скорости, сложности и неудобство в обслуживании и эксплуатации, а также относительно высокая цена, заставили нас полностью отказаться от применения цепных передач в пользу использования различных приводных ремней. Исключение составляют наши зимние велосипеды с цепным приводом – ремень просто пассует на холоде и проскальзывает на шкивах. Пример такого аппарата – мотовелосипед Винтер .

Основные мотовелосипеда Винтер отличия от летнего мотовелосипеда:

- цепная передача

- активная система натяжения цепи ( в схеме использован подпружинненный ролик)

- термозащита двигателя

- установлена лыжа под передним колесом

- агрессивная шиповка заднего колеса.

В процессе экспериментов нами было перепробовано немалое количество приводных ремней различных типов. Выяснилось, что каждый тип ремней имеет свои достоинства и недостатки. Вкратце разберем основные типы ремней, когда либо используемых нами в наших приводах (более полную информацию по ремням можно получить в различных справочниках и каталогах, а также в сети интернет).

1. Плоские ремни из полимерных материалов.

Достоинства: обладают высокой живучестью и хорошим ресурсом, ведущие шкивы под них просты в изготовлении, ремень очень хорошо работает на малых радиусах ведущего шкива, можно заказать ремень абсолютно любой требуемой длины и ширины, относительно дешевы

Недостатки: применяемые нами ремни из японских полимеров при эксплуатации постоянно чуть тянулись, заставляя все время подрегулировать натяг, имели также склонность к проскальзыванию на шкивах, особенно в сырую погоду, что частично устранялось повышением натяга ремня, но при этом становилось ощутимо тяжелее ехать на педальном ходу. Новый ведущий шкив, имеющий вначале накатку для повышения своих фрикционных свойств, через

500км. пробега начисто ее лишался (ремень плюс дорожный песок работали как идеальныая абразивная пара), что опять же, приводило к склонности проскальзывания ремня на ведущем шкиве. Этот ремень имеет также раздражающее свойство - при малейшей неточности в установке, все время набегает на реборды ведомого шкива, соскальзывая с них с характерным неприятным щелчком, впрочем, без всякого ущерба для себя и шкива.

2. Зубчатые ремни.

Достоинства: не тянутся, хорошо работают на малых радиусах ведущего шкива, отсутствует проскальзывание на ведущем и правильно сделанном ведомом шкивах

Недостатки: в дождь или просто в сырую погоду, имеют склонность к внезапному разрыву, ведущий шкив достаточно сложен в изготовлении, средний ресурс ремня. В кинематике привода обязательно должен стоять подпружиненный натяжной ролик, что несколько усложняет конструкцию.

3. Клиновые ремни.

Достоинства: высокий ресурс, абсолютно не тянутся, в силу своей геометрии имеют свойство самоцентровки на шкивах, относительная доступность ремней

Недостатки: основной недостаток - плохо складываются на малых радиусах ведущего шкива и натяжных роликах, что приводит к уменьшению общего КПД привода, ведущие шкивы относительно сложны в изготовлении и требуют точных квалифицированных токарных работ, ремни имеют некоторую склонность к проскальзыванию на шкивах в сырую погоду.

4. Зубчато-клиновые ремни.

Имеют почти все достоинства и недостатки клиновых ремней, но в силу конструктивных особенностей (крупные зубцы на внутренней поверхности ремня) гораздо лучше работают на малых радиусах ведущего шкива, что положительно сказывается на общих технических характеристиках привода.

5. Круглые резиновые ремни.

Достоинства: в силу своей геометрии идеально центруются на шкивах, можно заказать ремень любой требуемой длины

Недостатки: очень сильно тянутся, плохо работают на малых радиусах ведущего шкива, ведущие шкивы достаточно сложны в изготовлении и требуют высокой точности токарных работ.

6. Поликлиновые ремни.

Достоинства – высокий ресурс ремня, повышенная площадь рабочего контакта со шкивом по сравнению с плоским ремнем при одинаковой ширине, хорошо работает на малых радиусах, обладает частичной способностью к самоцентровке на шкивах, имеет повышенный КПД, практически не тянется

Недостатки: требуются токарные работы повышенной точности при изготовлении ведущих шкивов, ремень требует точной установки на шкивах, а при перекосах ведет себя подобно плоским ремням, налезая на реборды ведомого шкива, имеет некоторую склонность к проскальзыванию в сырую погоду на ведущем шкиве.

Итак, перебрав большое количество вариантов, на сегодняшний день мы остановили свой выбор на поликлиновых и зубчато-клиновых ремнях, как наиболее перспективных с нашей точки зрения, для использования в велосипедных мотоприводах. Ремни этих типов мы активно применяем в настоящий момент.

Ведущие и ведомые шкивы

Тип ведущего шкива напрямую зависит от типа применяемого приводного ремня. Два основных типа ремней, используемых нами, определяют и типы наших ведущих шкивов. Для зубчато-клиновых ремней:

И для поликлиновых ремней:

Для нормальной работы пары ремень-шкив, геометрия ведущего шкива должна точно соответствовать размерам ремня, что приводит к повышенным требованиям в точности токарных работ. В противном случае, возможны проскальзывания и перекосы ремня на ведущем шкиве, что может привести к перегреву и ускоренному износу ремня, а также неудовлетворительной работе всего мотопривода в целом.

Применяемые нами поначалу ведущие шкивы из алюминиевых сплавов имели очень небольшой ресурс (не более 1тыс. км пробега), поэтому сейчас нами используются шкивы, изготовленные только из различных сортов стали.

Диаметры шкивов напрямую влияют на скоростные и динамические характеристики мотовелосипедов. Чем меньше диаметр ведущего шкива, тем больше тяга и динамика при разгоне, но меньше максимальная скорость движения мотовелосипеда и наоборот. Для удовлетворительной работы приводов на различных режимах, приходится применять шкивы усредненного диаметра. Возможна также установка сдвоенных шкивов на одном валу (двух различных диаметров) с ручным переводом ремня со шкива на шкив, но это крайне неудобно, усложняет конструкцию, да и ремень в одном из положений работает с перекосом. Создание же различных переключающих устройств и велосипедных вариаторов различных типов пока еще не вышло за рамки экспериментов и широко нами не применяется.

Ведомые шкивы, используемые нами, имеют 2-3 типоразмера и одинаковы для всех типов ремней. Крепятся они непосредственно к спицам велосипедного колеса с помощью специально изготавливаемого нами крепежа, что обеспечивает повышенную надежность крепления. Поначалу многих наших клиентов пугает подобная привязка к спицам. Успокаиваем их тем, что при нашем способе крепления за несколько лет не было выявлено ни одного случая выламывания спиц.

Ведомые шкивы при установке требуют тщательной центровки на колесе, что достигается применением различных приспособлений и кондукторов.

Двигатели

Два основных типа бензиновых двигателей, опробованных нами – 2-х тактные и 4-х тактные. В силу большей резвости , более низкой цены и простоты в обслуживании и эксплуатации, в своих приводах мы почти всегда используем 2-х тактные двигатели. В соотношении цена/качество/тактико-технические х-ки свои предпочтения мы отдаем проверенным временем надежным и неприхотливым двигателям 1E36F-2А (

1,5л.с.) и 1E40F-5A (

2л.с.)

Система натяжения ремней

Для натяжения ремней в наших приводах мы используем опорные резьбовые стойки с регулировочными талрепами. Это простой и эффективный способ натяжения ремней, проверенный солидным временем эксплуатации. В конструкциях наших мотоприводов мы почти не используем активные (подпружиненные) натяжные ролики, взяв за аксиому, что сам ремень является отличным демпфирующим элементом в кинематической схеме привода. Иногда для устранения различных продольных колебаний ремня, применяем успокоители различных конструкций. Для увеличения угла охвата ведущего шкива ремнем, в непосредственной близости от шкива устанавливается один или два жестко закрепленных натяжных ролика, которые иногда дополнительно выполняют функцию направляющих и успокоителей ремня.

Общий вид мотопривода с нашей талрепной системой натяжения ремней приведен на фото:

Пластины крепления двигателя

В своих конструкциях мы применяем два основных типа пластин крепления двигателя: стационарные пластины, т.е. такие, геометрические размеры которых изменить нельзя, и раздвижные пластины крепления двигателя типа универсал , геометрию которых и угол наклона двигателя при установке можно изменять, оптимально подстраивая под размеры и особенности рамы конкретного велосипеда.

Пластины крепления двигателя типа Капля с прорезями:

Пластины крепления двигателя типа Колокол :

Пластины крепления двигателя для установки велопривода над передним колесом:

Пластины крепления двигателя типа Универсал :

Пример установки мотопривода с использованием пластин крепления двигателя типа Универсал :

Места установки привода на велосипед

Два основных места, используемых нами: над задним и над передним колесом. Каждый способ имеет свои достоинства и недостатки: привод более логично и удобно вписывается в конструкцию велосипеда при установке над задним колесом, но при этом почти всегда приходится или значительно сокращать площадь заднего багажника или полностью его убирать.

При передней же компоновке, на руле велосипеда появляется лишний вес в

7 кг, что усложняет управление велосипедом и требует некоторых навыков при вождении, но при этом полностью сохраняется место под задний багажник. К тому же, передняя компоновка позволяет визуально контролировать состояние мотопривода и ремня во время движения, но выхлоп двигателя, сдуваемый на велосипедиста и звуковая волна от двигателя, бьющая прямо в лицо, с лихвой компенсирует это удобство. Исходя из всего вышесказанного, в 90% случаев мы устанавливаем наши мотоприводы над задним колесом. Десять оставшихся процентов составляют наши клиенты, которым задний багажник крайне необходим – это, в основном, велотуристы и дачники, использующие задний багажник мотовелосипеда для перевозки различных грузов, рюкзаков и т.д.

К сожалению, конструкция применяемых нами двигателей накладывает ограничения на установку мотопривода в раму велосипеда (как ранее устанавливался двигатель Д-6) и такую компоновку мы никогда не используем. Различными фирмами предпринимаются попытки экспериментальной установки двигателей либо непосредственно в переднее велосипедное колесо (что, по сути, является мотор-колесом), либо около нижних перьев рамы у заднего колеса с максимально короткой приводной цепью. Эти экзотические способы являются либо технически сложными (высокая стоимость изготовления и точность регулировки привода), либо уступают по своим тактико-техническим характеристикам классическим схемам установки.

Общая конструкция наших мотоприводов

Конструктивно все наши приводы достаточно просты и состоят из следующих основных узлов и элементов:

двигателя, пластин крепления двигателя (несколько типов для различных вариантов установки привода), опорных стоек с механизмом натяжения ремня, ведущего и ведомого шкивов, натяжных роликов, приводного ремня, троса и ручки газа .

Скорость движения мотовелосипеда изменяется в зависимости от степени нажатия на ручку газа . Ручка газа расположена на руле велосипеда (слева или справа в зависимости от предпочтений владельца) и через тросовый привод связана с соответствующими механизмами двигателя. Через автоматическое центробежное сцепление, ведущий шкив, приводной ремень и ведомый шкив, крутящий момент от коленчатого вала двигателя передается на ведущее колесо мотовелосипеда. Запуск двигателя осуществляется ручным стартером, остановка – кнопкой Стоп , расположенной на корпусе двигателя в удобном месте.

Вот примеры некоторых наших работ по установке мотоприводов на различные марки велосипедов:

Складной мотовелосипед COYOTE 20'' с установленным мотоприводом ST-1.5 Багажник полностью сохранен, но это потребовало предельной точности в установке привода. В конструкции использованы пластины крепления двигателя типа колокол .

Двухподвес CHALLENGER MISSION с мотоприводом ST-2.0 . В конструкции применены пластины крепления двигателя типа гнутая капля .

Складной Stels 755-М после установки мотопривода превратился в мотовелосипед. Штатный задний багажник установлен над передним колесом.

Полноприводной Stels 710-М : а почему два привода на одном велосипеде? Прокатитесь раз на двух моторах и вопросы отпадут сами собой – динамика и адреналин просто зашкаливают! Но вообще-то так легче и наглядней демонстрировать нашим клиентам плюсы и минусы передней и задней компоновки приводов.

Еще один полнопривод в нашей коллекции - двухподвес Stels Challenger . На переднем приводе установлен зубчато-клиновой ремень, на заднем – поликлиновый. Так нами изучались все нюансы эксплуатации этих ремней на практике.

Stels 715-М - типовая установка мотопривода на этот класс велосипедов.

Stels 750-М - мотопривод установлен по старой схеме на консольном велобагажнике. При этом сам багажник можно использовать и по прямому назначению.

Мотопривод ST 1.0 , выполненный по старой схеме. В приводе применен плоский ремень из полимеров японской фирмы NITTA

Stels Navigator 870 – М - в приводе использованы пластины крепления двигателя типа универсал .

No comments!

На сегодняшний день возможно приобретение у нас как готовых мотовелосипедов с уже установленными мотоприводами, так и отдельно самих приводов. В этом случае, покупатель по подробной прилагаемой инструкции устанавливает привод на велосипед самостоятельно, либо заказывает установку привода на свой велосипед у нас.

Технический директор, Александр Комов

Источники: http://www.birota.ru/texts/2008/september/belt-drive.php, http://velomasterclass.ru/skladnye-velosipedy-strida/, http://velomesto.ru/magazine/concepts/skladnoj-bajk-s-pryamymi-rychagami-privoda-ot-bygen/, http://www.magazinmopedov.ru/velomotor_sts

Комментариев пока нет!

informatik-m.ru

Ременная передача на велосипеде и ее особенности

В настоящее время наблюдается рост продаж необычных велосипедов, получивших название Gearbox Bike, у которых вместо обычной цепи устанавливается зубчатая ременная передача.

В дословном переводе они называются велосипедами с коробкой передач. Если посудить, то перевод правильный, ведь обычный способ переключения передач для таких байков не подойдет. Как вы уже поняли, на таких велосипедах не используется «петух», служащего для натяжения цепи и переключения передач.

Еще одним конструктивным отличием новинки является увеличение «клиренса» в области педального узла. Этим местом потенциально можно зацепиться за преодолеваемые камни и бревна. Так вот, у велосипедов с ременной передачей звездочки там нет, поэтому увеличивается его проходимость.

Вот так выглядит ременная передача вблизи

Казалось бы, что ремень может быть ненадежным, но на самом деле он гораздо крепче цепи. На первый взгляд это кажется абсурдным, но если вспомнить, что случается с цепью после двух-трех разрывов, то мнение сразу же меняется. Кроме того, производители утверждают, что ременная конструкция не нуждается в смазке (по-моему очевидная вещь), а также ей не страшная грязь (здесь могут возникать сомнения, но десятилетний опыт в разработке ременных передач все-таки внушает доверие).

Ну, а теперь информация для тех, кто понимает принцип действия цепной передачи и то, когда ее можно переключать – переключение передач на новинке можно осуществлять при любом движении, даже под серьезной нагрузкой, не вращая при этом педалями.

Конструкционные особенности

Сразу же хочется отметить, что установка ременной системы вместо цепной на обычную раму невозможна. Если же проблема с рамой решилась, то необходимо будет произвести еще некоторые изменения. Во-первых, требуется замена втулки на заднем колесе. А во-вторых, спереди меняются тросы и штифты. Как видите, изменять старый велосипед очень тяжело, если система нравится, лучше купить сразу новый байк.

Для самой коробки передач предусматривается 7,8 или же 9 пар шестерней. При использовании последнего варианта передаточное значение равняется 444%, что практически равнозначно обычному байку с цепным приводом, имеющему систему 24/36 и кассету 11/34.

Как видите, все пары шестерен находятся в постоянном зацеплении между собой

Конструкцию коробки передач составляют три вала. Задача первого – прием крутящего момента и его передача на второй (вторичный) вал, который отвечает за все переключения. В его основе лежит подвижная муфта, во время перемещения которой осуществляется зацепление шлицов вторичного вала с шестеренками. На третьем валу располагается шестерня зубчатого ремня, поэтому конструкторы решили больше его не нагружать.

Поскольку на вторичный вал не приходится никакая дополнительная нагрузка, такая конструкция является вполне надежной и долговечной.

Судя по описанию, может показаться, что велосипеды с ременной передачей будет значительно тяжелее цепных. Ведь толщина шестеренок у них больше, да и количество самих шестеренок выше. Однако не стоит забывать, что цепь существенно тяжелее ремня, а также традиционные велосипеды снабжаются двумя переключателями. Причем задний переключатель не такой уж и легкий. Поэтому производители заявляют, что вес обычных велосипедов и байков с ременной передачей практически равен.

Вполне возможно, что у новинки найдутся какие-либо недостатки, скрытые разработчиками. Однако пока это не произошло, ременная передача – хорошая альтернатива цепям.

загрузка...

velofans.ru

Складной велосипед с ременной передачей Strida

Первая полная версия Strida была выпущена еще в 1987 года, с тех пор характеристики были усовершенствованы. Складной велосипед Strida инновационная конструкция, он удобен как городской экологически чистый транспорт — легко складывается и раскладывается, затраченное время на процедуру менее 10 секунд. У велосипеда нет металлической цепи, её заменила ременная передача, поэтому нет боязни, испачкать одежду жирной смазкой.

Материал основной несущей конструкции алюминий 7000, тот самый что используется для изготовления мачт современных яхт. Остальное, элементы управления — нержавеющая сталь, а вспомогательные элементы — пластик. Средняя цена 650 долларов США.

Источник: strida.com

Похожие статьи:

www.formatik.com.ua

Складной велосипед с мотором Makita, мотовелосипед Strida, веломопед, ременный привод

Складной велосипед с мотором Makita, мотовелосипед Strida, веломопед, ременный привод.

Стрида - уникальный складной велосипед с ременной передачей от педалей до колеса. Это делает движение на Стриде тихим, нет грязной цепи, можно перевозить в общественном транспорте.

При установке мотора, мы так же использовали ременную передачу от мотора на колесо, для этого с помощью пневмозажимов устанавливается второй обод в качестве ведущего:

На картинке это выглядит не столь понятным, наше короткое видео разъясняет вопрос подробнее. Данным способом можно за пару минут установить ведомый шкив на любой велосипед Strida:

Затем на раму крепится пара кронштейнов для подвеса моторамы - специального модуля, который совмещает ДВС со всеми необходимыми частями:

Это один кронштейн, на его установку нужно несколько минут, и нужен ещё второй кронштейн, так что в сумме 10 минут придется потратить:

Перед производством этого комплекта мы провели компьютерное моделирование - одинаково хороший результат гарантирован для Стриды любой модели:

Складываться велосипед будет так же удобно как и раньше - хотя двигатель с моторамой можно снять за 17 секунд, даже и с двигателем он кажется не сильно большим:

Чехол для Стриды - отдельная тема разговора, для перевозки в общественном транспорте было перепробовано много вариантов, но лучше всего оказалась "юбка". Это такой вид растягивающейся ткани, которая в разложенном положении рамы поднимается вверх:

А когда рама в сложенном состоянии, "юбка" опускается вниз и по нашим расчетам двигатель не будет мешать чехлу такого вида:

Отдельно пару слов хочется сказать про двигатель Makita EH025A, который выбран в качестве тяговой силы. Это один из самых компактных, легких и дорогих моторов.....

Это четырехтактный ДВС, не требующий смешивать бензин с маслом. Ближайший его конкурент - Хонда GX35, при той же мощности больше размером и тяжелее почти на полтора килограмма:

Двигатель Макита снабжен центробежным сцеплением диаметром 54мм и это делает управление очень удобным - на руль добавляется только рычаг газа и кнопка глушения мотора. Рукоятка сцепления не нужна, так как центробежное сцепление сжимается и разжимается само... тем самым им не нужно управлять, оно полностью автоматическое!

Веломопед спокойно набирает 30 – 35 км/ч, уверенно преодолевает подъемы, лишь изредка приходится помогать мотору педалями. Расход 1,4 ― 1,7 литров (в зависимости от веса наездника) на 100км, хотя многие утверждают, что им удается уложиться в 1 литр бензина на 100 км пробега.

tula.tiu.ru

Складной велосипед с мотором Honda-GX35, мотовелосипед Strida, веломопед, ременный привод.

Складной велосипед с мотором Honda-GX35, мотовелосипед Strida, веломопед, ременный привод.

Стрида - уникальный складной велосипед с ременной передачей от педалей до колеса. Это делает движение на Стриде тихим, нет грязной цепи, можно перевозить в общественном транспорте.

При установке мотора, мы так же использовали ременную передачу от мотора на колесо, для этого с помощью пневмозажимов устанавливается второй обод в качестве ведущего:

На картинке это выглядит не столь понятным, наше короткое видео разъясняет вопрос подробнее. Данным способом можно за пару минут установить ведомый шкив на любой велосипед Strida:

Затем на раму крепится пара кронштейнов для подвеса моторамы - специального модуля, который совмещает ДВС со всеми необходимыми частями:

Это один кронштейн, на его установку нужно несколько минут, и нужен ещё второй кронштейн, так что в сумме 10 минут придется потратить:

Перед производством этого комплекта мы провели компьютерное моделирование - одинаково хороший результат гарантирован для Стриды любой модели:

Складываться велосипед будет так же удобно как и раньше - хотя двигатель с моторамой можно снять за 17 секунд, даже и с двигателем он кажется не сильно большим:

Чехол для Стриды - отдельная тема разговора, для перевозки в общественном транспорте было перепробовано много вариантов, но лучше всего оказалась "юбка". Это такой вид растягивающейся ткани, которая в разложенном положении рамы поднимается вверх:

А когда рама в сложенном состоянии, "юбка" опускается вниз и по нашим расчетам двигатель не будет мешать чехлу такого вида:

Отдельно пару слов хочется сказать про двигатель Makita EH025A, который выбран в качестве тяговой силы. Это один из самых компактных, легких и дорогих моторов.....

Это четырехтактный ДВС, не требующий смешивать бензин с маслом. Ближайший его конкурент - Хонда GX35, при той же мощности больше размером и тяжелее почти на полтора килограмма:

Двигатель Макита снабжен центробежным сцеплением диаметром 54мм и это делает управление очень удобным - на руль добавляется только рычаг газа и кнопка глушения мотора. Рукоятка сцепления не нужна, так как центробежное сцепление сжимается и разжимается само... тем самым им не нужно управлять, оно полностью автоматическое!

Веломопед спокойно набирает 30 – 35 км/ч, уверенно преодолевает подъемы, лишь изредка приходится помогать мотору педалями. Расход 1,4 ― 1,7 литров (в зависимости от веса наездника) на 100км, хотя многие утверждают, что им удается уложиться в 1 литр бензина на 100 км пробега.

tula.tiu.ru


Смотрите также